Na estrada, cada centavo conta.E são muitas as táticas para tornar a viagem mais econômica. Vamos ajudar você nisso. Mas primeiro você precisa fazer o teste para descobrir o quão bem você anda economizando nas viagens, você pode estar em uma dessas três categorias:
AINDA TEM CHÃO: Hoje suas viagens não são tão econômicas. A boa notícia é que você pode economizar muito mais do que faz hoje. Faça manutenções preventivas, ande com pneus calibrados, planeje a viagem e, principalmente, fique atento aos hábitos na condução.
DÁ PARA ECONOMIZAR MAIS: Você tem uma boa noção de viagens econômicas, mas ainda não chegou lá na frente.
A vantagem é que com alguns hábitos já é possível melhorar ainda mais a economia de combustível do bruto.
ECONOMIA PESADA: Você já é craque em economizar, hein? Sabe se planejar e, no volante, tem bons hábitos de condução. Com você, uma viagem econômica sempre é entrega certa.
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A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anfavea, apresentou ontem, 14 de fevereiro, para o Ministério de Minas e Energia, relatório de consenso entre os fabricantes de veículos comerciais não recomendando aumentar o teor de biodiesel no óleo diesel comercial para 15%.
Conforme a nº 16, de 29 de outubro de 2018, do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) que determina o cronograma da adição, a proporção obrigatória de biodiesel no diesel aumentará gradativamente dos atuais 10% (B10) para o B15 até 2023.
Pela medida do CNPE, a mudança está prevista para começar a partir de junho deste ano, com o aumento de 10% para 11%. Já partir de 2020, haverá adição de um ponto porcentual anual sempre em março até alcançar os 15%.
Porém, a conclusão dos testes realizados pelas montadoras mostrou que, caso o governo decida aumentar o teor de biodiesel no óleo diesel comercial para 15%, “os veículos poderão apresentar danos ambientais, aumento de custo operacional para o transportador e impactos para a segurança do veículo”.
Entre os resultados obtidos que indicam a não recomendação do diesel B15 constam aumento da emissão de NOx, entupimento de filtro e injetores, aumento do consumo de combustível e desgaste de componentes do motor
O comunicado da representante dos fabricantes de veículos automotores, lembra que que os danos se estendem ainda à frota em circulação que não está adaptada para o novo teor de biodiesel.
Entre os resultados obtidos que indicam a não recomendação do diesel B15 constam aumento da emissão de NOx, não atendimento à demanda legal para garantia de durabilidade de emissões previsto pelo Proconve, entupimento de filtro e injetores, aumento do consumo de combustível e desgaste dos componentes metálicos do motor, entre outros.
Ainda de acordo com o relatório da Anfavea enviado ao Ministério das Minas e energias, o conceito adotado para realização dos ensaios foi de dividir os diferentes testes necessários entre as montadoras, uma vez que a quantidade de itens a serem avaliados era grande e a disponibilidade de combustível era limitada. O prazo disponível também era curto e dificultou ensaios mais complexos de longa duração.
No comunicado assinado pelo presidente da Anfavea, Antonio Megale, conta ainda que “os resultados negativos trazidos pelos testes das montadoras – mesmo sendo verificados por poucas empresas – fizeram com que a entidade e todos os fabricantes não recomendassem o aumento do teor de biodiesel no momento.
Megale acrescenta que a indústria automobilística brasileira possui centros de pesquisa e desenvolvimento altamente qualificados e comprometidos em entregar ao consumidor veículos seguros e eficientes. “Testes como esses, realizados pelas montadoras, são essenciais para garantir que os produtos não apresentem problemas no futuro”, concluiu.
É o que determina a resolução 765 do Contran, de 20 de Dezembro de 2018, que estabelece vários requisitos para testes de segurança para as cabines de caminhões, visando aumentar a segurança dos ocupantes desses veículos em caso de acidente.
Todos os caminhões com mais de 3.500 kg de PBT terão que ser submetidos aos testes, que incluem teste de resistência frontal da cabine, teste de resistência do teto da cabine e teste de resistência da parte traseira da cabine.
Veículos militares, viaturas de salvamento e veículos fora-de-estrada ficam de fora desses requisitos, que passarão a valer a partir de 2028 para novos projetos de caminhões, que ainda não tenham sido registrados no Brasil, e em 2030 para todos os caminhões produzidos no país.
Durante os testes, o veículo deve manter um espaço de sobrevivência necessário, para que o boneco de testes não fique imprensado por partes do veículo.
Após os testes, a cabine, mesmo danificada, deve ficar sobre o chassi, mesmo que os componentes de fixação estejam quebrados ou torcidos. As portas do veículo também não poderão abrir durante os testes.
O teste A, de impacto frontal, será feito com a colisão de um pendulo de 250 kg contra a estrutura frontal da cabine, que deve estar fixada no chassi do caminhão, contendo motor e outras estruturas do veículo.
O teste B, que pode ser feito com a cabine presa a outro tipo de estrutura, não sendo necessário um chassi completo, testa a resistência do teto do veículo, que deve suportar um impacto de força igual à carga máxima autorizada para o eixo dianteiro. O impacto máximo permitido para esse teste é de 10 toneladas.
Já o teste C será feito na parte traseira da cabine, com impacto de 200 kgf por tonelada de carga útil admissível para o caminhão. Ou seja, a parte de trás da cabine poderá receber impactos de até 10.000 kgf.
Mesmo que a implementação dos testes demore, esse é um grande avanço para a segurança no setor de transportes.
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