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O preço do diesel subiu, em média, 4,22%, no caso do comum, e 4%, no caso do S10, na primeira quinzena de agosto. No Acre, o litro foi vendido a R$ 4,636
O preço do diesel subiu, em média, 4,22% (comum) e 4% (S10) no Brasil do dia 1º ao dia 15 de agosto. No mesmo período, a gasolina teve alta de 2,69% e o etanol, de 0,87%. A informação faz parte do IPTL, índice de preços apurado pela Ticket Log, empresa da área de abastecimento e gestão de veículos.
O IPTL é apurado com base nos preços praticados em cerca de 18 mil postos de abastecimento no País. A empresa administra o fluxo de abastecimento de um milhão de veículos.
O IPTL também mostra grande variação de preços por Estado. No caso do diesel comum, a diferença de preço do litro chegou a quase 39%. Na primeira quinzena de setembro, o maior valor encontrado, no Acre, foi de R$ 4,651. O menor preço, de R$ 3,349, estava sendo praticado no Paraná.
Maior alta no preço do diesel ocorreu no RN
Na comparação com o mesmo período de agosto, a maior alta no preço do diesel, de 6,24%, ocorreu no Rio Grande do Norte. No Estado nordestino, o preço do litro do combustível passou de R$ 3,447 para R$ 3,662. A Ticket Log não registrou redução de preço em nenhum Estado do País.
O Acre também foi apontado como o Estado mais caro para que precisa de diesel S-10. A média de preço do combustível ficou em R$ 4,636. O Paraná aparece com menor valor também para o diesel menos poluente: R$ 3,400. A média nacional de preço do S-10 está em R$ 3,789.
Na comparação entre os Estados o diesel S-10 com maior reajuste (5,61%) era o vendido no do Rio Grande do Norte. O preço do litro passou de R$ 3,562 na primeira quinzena de agosto para R$ 3,762 em igual período de setembro.
Mais caminhões nas rodovias
Os aumentos de preço ocorrem em um momento de alta do fluxo de caminhões nas estradas. No mês passado, o movimento de veículos pesados nas rodovias pedagiadas do País cresceu 1,8% ante julho.
O número faz parte do Índice da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). Esse estudo mede o movimento nas rodovias de todo o Brasil. Na comparação com o mesmo mês de 2019, o fluxo de caminhões ficou estável.
No acumulado de janeiro a agosto, contudo, houve queda de 4%. O indicador é apurado mensalmente por meio de uma parceria da ABCR com a Tendências Consultoria Integrada.
A Petrobras vai reduzir em cerca de 3% o preço da gasolina e do diesel comercializado em suas refinarias a partir desta terça-feira.
Este é o primeiro ajuste nos preços dos combustíveis feitos após o início da crise entre Estados Unidos e Irã, que começou após a morte de um general iraniano, em um ataque feito pelo exército americano.
No início da crise, os preços do petróleo chegaram a registrar forte alta, porém, nos dias seguintes recuaram.
O último reajuste feito pela Petrobras no preço da gasolina havia sido em 1º de dezembro do ano passado. No caso do diesel, a última correção de preço ocorreu em 21 de dezembro.
Na última terça-feira, 19, a Petrobras anunciou reajuste de 1,2% no diesel, preço que não subia desde 1º de novembro.
Já a gasolina aumenta 2,8% do preço nas refinarias, sendo o primeiro aumento em um mês e meio.
Com o reajuste de cerca de R$ 0,05, o preço médio da gasolina fica agora em aproximadamente de R$ 1,84 real por litro. Já o diesel passará a custar R$ 2,22 por litro.
Na segunda-feira, o dólar fechou numa máxima recorde, acima de 4,20 reais na venda. Este fator influencia diretamente no preço do combustível, uma vez que a Petrobras decide os preços da gasolina e diesel com bate na cotação internacional do petróleo, além do câmbio.
A Petrobras anunciou, nesta terça-feira, 19, alta de 1,18% (ou R$ 0,026) no preço médio do litro da diesel nas refinarias. Com a mudança, o valor foi para R$ 2,229 o litro. A estatal anunciou ainda alta de 2,77% (ou R$ 0,05) no preço médio do litro da gasolina A sem tributo nas refinarias. Com a mudança, o valor foi para R$ 1,855 o litro.
O ajuste veio após as empresas importadoras acusarem a Petrobras de controlar o mercado e impedir a concorrência. Pelas contas da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), a estatal estava há 53 dias sem reajustar a gasolina e há 18 dias no caso do óleo diesel. Com isso, diz a entidade, a tabela da estatal se mantém desalinhada do mercado externo, o que impossibilitaria outras empresas de adquirir os dois produtos no exterior para atender ao mercado interno.
Em julho de 2019, a Petrobras divulgou mudança na política de reajustes nos combustíveis, que passaram a ser realizados sem periodicidade definida. A estatal também começou a publicar em seu site os preços de venda da gasolina e do diesel divididos em mais de 30 pontos espalhados pelo País. A mudança segue na direção do esforço da Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP) de oferecer mais transparência aos preços dos combustíveis por região.
Segundo a Petrobras, o combustível entregue às distribuidoras tem como base o preço de paridade de importação, formado pelas cotações internacionais mais os custos que importadores teriam, como transporte e taxas portuárias, além de uma margem que cobre os riscos (como volatilidade do câmbio e dos preços).
Já os valores da gasolina e do etanol voltaram a subir após queda em setembro. Confira o levantamento completo.
Em outubro, o diesel registrou o maior preço médio de 2019 em Juiz de Fora. Os dados foram divulgados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e analisados pelo G1.
De acordo com os dados, o diesel chegou aos postos por R$ 3,731 em outubro. Em março e maio, o combustível podia ser encontrado por R$ 3,708. Até então, o maior preço do ano.
Os preços médios da gasolina e do etanol voltaram a subir após registrarem em setembro o menor valor da cidade em 2019. Já em maio, o município teve o maior preço médio do álcool em dez anos. Conforme os números, o combustível acumulou o maior preço médio entre 2009 e 2019: R$ 3,454.
Diesel
Após dois meses de redução no valor médio do litro, o diesel voltou a subir em setembro e outubro. No último mês, o combustível registrou o preço médio de R$ 3,731 em Juiz de Fora, o maior valor contabilizado no ano.
Greve dos caminhoneiros
No ano passado, ocorreu a paralisação dos caminhoneiros e houve protestos pelo país contra os constantes aumentos no preço do diesel.
Na ocasião, o G1 realizou um levantamento nos postos de Juiz de Fora que constavam na pesquisa da ANP feita no dia 21 de maio de 2018. Em todos eles foi observada a redução no valor do diesel, mas em apenas um foi encontrado o desconto determinado pela portaria.
Quando a paralisação de caminhoneiros começou, o preço do diesel comum na bomba variava de R$ 3,760 a R$ 3,899 o litro. Já o diesel S10 estava entre R$ 3,810 e R$ 3,949.
Em outubro deste ano, o preço médio de R$ 3,731 é o mesmo encontrado durante a greve que durou 11 dias no país. O mínimo é R$ 3,490 e o máximo é R$ 3,899.
Outros combustíveis
Gasolina
Conforme o levantamento, entre os dias 1º e 24 de outubro foi registrado o valor de R$ 4,669 no preço médio da gasolina nos postos da cidade. No mês de setembro, o combustível chegou a custar 4,524, o menor preço do ano.
Preços já podem ser encontrados nos postos de gasolina de Juiz de Fora — Foto: Fellype Alberto/G1
Etanol
Assim como a gasolina, o etanol voltou a subir no município em outubro e foi encontrado nas bombas por R$ 3,001. Em setembro, o combustível registrou o menor preço médio do ano, de R$ 2,835. Em abril, os consumidores chegaram a pagar R$ 3,217.
A Petrobras completou no último sábado um mês sem reajustar os preços do diesel em suas refinarias, registrando o maior intervalo de estabilidade nos valores em cerca de um ano, de acordo com dados compilados pela Reuters.
O preço médio do diesel nas refinarias da petroleira figura em cerca de R$ 2,30 por litro desde 19 de setembro, quando a Petrobras elevou a cotação em 4,2%, na esteira das fortes altas no preço internacional do petróleo após ataques a instalações da estatal saudita Aramco, ocorridos em 14 de setembro.
O último intervalo tão longo entre reajustes havia acontecido exatamente entre setembro e outubro do ano passado. Na ocasião, a estatal reduziu o valor nas refinarias em 10,07% em 30 de outubro, após tê-lo elevado em 2,8% em 30 de setembro.
Antes disso, a Petrobras chegou a ficar quase três meses sem praticar reajustes nos preços do combustível mais consumido do Brasil, após a greve dos caminhoneiros ocorrida no final de maio de 2018.
Em relação à gasolina, o último reajuste pela Petrobras ocorreu em 27 de setembro, quando a empresa aumentou o valor do combustível em 2,62%, para o então maior nível em mais de três meses, a R$ 1,7949 por litro.
Segundo a Petrobras, os valores dos combustíveis nas refinarias são baseados no valor de paridade de importação, que envolve as cotações internacionais dos produtos e os custos para os importadores. O repasse ao consumidor depende das estratégias das distribuidoras e revendedores.
Desde 20 de setembro, o preço do petróleo Brent, valor de referência internacional, teve queda de cerca de 8%, enquanto o dólar, outro fator utilizado na conta da Petrobras, ficou praticamente estável no período.
A alta variação no preço do diesel nos postos brasileiros está entre os destaques do levantamento de agosto do Índice de Preços Ticket Log (IPTL). A diferença chega a 15%, quando a média da Região Sul, de R$ 3,378, é comparada com a média da Região Norte, de R$ 3,98. Já na média nacional, mesmo com a expectativa de alta, o preço do litro recuou 0,6% nas bombas de todo o País.
“Havia uma expectativa de aumento no litro do diesel como reflexo das altas do repasse às refinarias ocorrida nos últimos meses. Porém, nosso último levantamento revela que, na média nacional, isso não ocorreu. Houve registro de alta em poucos Estados, e a mais expressiva foi a do Tocantins, que foi de 0,3%. Já a variação de preços nas bombas brasileiras é relevante, passando dos 10%, o que pode pesar no bolso dos motoristas que rodam por todo o País”, comenta o Diretor-Geral de Frota e Soluções de Mobilidade da Edenred Brasil, Jean-Urbain Hubau (Jurb).
As Regiões Sul e Sudeste novamente lideram com os menores preços, com médias de R$ 3,378 e R$ 3,57, respectivamente. O Paraná, pelo segundo mês consecutivo, se destaca com o menor valor do litro, vendido a R$ 3,312. Já a redução mais significativa para o combustível foi registrada no Amapá, com recuo de 3,5% e o litro vendido a R$ 4,383, ante os R$ 4,542 de julho. No Centro-Oeste e no Nordeste, o preço médio do combustível também recuou: 1,7% e 1,9%, respectivamente.
Além da variação por Estado, o IPTL apresenta o preço médio do diesel em diferentes trechos das principais rodovias brasileiras. Na Rodovia Fernão Dias, o veículo que sair de São Paulo e for abastecido no trecho de Minas Gerais encontra um valor 3,5% mais caro. O mesmo acontece na Rodovia Presidente Dutra, de São Paulo ao Rio de Janeiro, onde o motorista encontra um aumento de quase 5% no diesel.
Diesel S-10
O preço médio do diesel S-10 também ficou mais barato em agosto, com baixa de 0,7%, com o litro vendido a R$ 3,794 nos postos brasileiros. O recuo mais significativo ocorreu nas bombas da Região Sul, com média de 2,5% e o litro vendido a R$ 3,463, o menor valor da média nacional. Já a Região Norte, mesmo com baixa de 0,4%, registrou o maior valor de todo o território nacional, com o litro comercializado a R$ 4,058. Nas Regiões Sudeste e Nordeste o recuo foi de 0,4% e 2%, respectivamente.
O IPTL é um índice mensal de preços de combustíveis levantados com base nos abastecimentos realizados nos 18 mil postos credenciados da Ticket Log, que traz grande índice de confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: 1 milhão ao todo, com uma média de oito transações por segundo. A Ticket Log, marca de gestão de frotas e soluções de mobilidade da Edenred Brasil, conta com 25 anos de experiência e se adapta às necessidades dos clientes, oferecendo soluções modernas e inovadoras, a fim de simplificar os processos diários.
Apesar de ser uma fonte de recurso teoricamente limitada, que um dia pode acabar, o diesel é, de longe, o principal combustível que move a frota mundial de transporte de carga e passageiros por ruas e estradas.
Seu principal problema, em todos os continentes, é o custo que ele impõe à operação de transporte. Em certos casos representa até 40% das despesas, mas o fato é que seu reinado está cada dia mais ameaçado, sobretudo nos países mais desenvolvidos onde a pressa para a utilização de outras formas de energia, inclusive mais limpas, é também maior.
Porém, pela previsão de especialistas de dentro da própria indústria de caminhões, a dependência desse combustível para movimentar veículos comerciais de cargas e de passageiros deve prevalecer por muitos anos em todos os cantos do planeta. E mais tempo ainda para quando se trata de seu emprego para caminhões rodoviários.
Com início de produção previsto para 2021, 10 caminhões elétricos de primeira geração da Daimler rodam em testes nos Estados Unidos
Pelo que se entende hoje sobre o futuro do combustível para movimentar a frota de veículos com motores ciclo diesel, em todas as categorias, o mais lógico é que as diferentes fontes de energia atualmente conhecidas para esse fim sejam mais consumidas em regiões com maior capacidade de obtê-las. No Brasil, por exemplo, ganham espaço o biodiesel e o biogás, assim como a importância que tem o etanol de cana de açúcar para o abastecimento dos carros de passeio.
No caso da frota de distribuição urbana, seja van, VUC, caminhão médio ou semipesado, como é de conhecimento geral, existem muitos caminhões e vans movidos por diferentes energias alternativas (bateria, gás, célula de combustível) em fase ainda experimental na Europa e América do Norte. No entanto, os trabalhos e pesquisas de desenvolvimento por parte dos principais fabricantes de veículos pesados de todo o mundo, caminham incessantemente para viabilizar o uso de baterias elétricas e também da tecnologia da célula de combustível (hidrogênio) em caminhões estradeiros.
Interior da cabine do Nikola Two, modelo para o mercado norte-americano. Ao lado, a versão Tre, adequada para rodar na Europa
Nos Estados Unidos, por exemplo, a Daimler Trucks – a maior fabricante de caminhões pesados da América do Norte, e também dona da marca Western Star na região – vai investir em uma fábrica no estado do Oregon para a produção de caminhões Freighliner elétricos. O presidente-executivo da companhia, Roger Nielsen, disse que acredita no futuro elétrico, acrescentando que os veículos movidos a bateria serão o caminho para o transporte livre de emissões. Quanto aos veículos pesados movidos a célula de combustível, o executivo acredita que demandará de mais tempo.
Em dezembro de 2018, a Daimler entregou o primeiro caminhão elétrico (o Freightliner eM2) para ser submetido a testes em aplicações diárias pela Penske Truck Leasing, empresa de aluguel que opera com 300 mil caminhões na América do Norte. O veículo é um dos 10 que serão testados pela Penske com seus clientes. Tidos como pesados elétricos da primeira geração, quando a Daimler iniciar a produção em série, em 2021, os modelos serão de segunda ou terceira geração.
Caminhão elétrico da empresa canadense Lion, lançado em abril desse ano, oferece opção de ser equipado com o número de baterias adequado à operação de distribuição
Assim como em indústrias de outras áreas, as transformações nos produtos do setor automotivo têm trazido muitas inovações para o mercado, inclusive por meio de parcerias. No mês de abril passado, por exemplo, a Toyota e a Kenworth anunciaram que ainda este ano será entregue o primeiro caminhão pesado produzido com célula de combustível desenvolvido em conjunto pelas duas empresas. De acordo com o anunciado, trata-se da primeira unidade de uma série de 10 previstas. Todas são parte de um projeto de nome Califórnia Climate Investments, que se destaca por apoiar as reduções de gases que provocam o efeito estufa.
Testado por mais de 20 mil quilômetros em operações reais, o veículo vai operar no complexo portuário de Los Angeles e Long Beach, o maior portal de comercial de contêineres na América do Norte, o qual movimenta 20% de toda a carga dos Estados Unidos. No local transitam diariamente 16 mil caminhões que entram e saem do porto emitindo partículas de CO2.
Em 17 de abril, a Nikola Motor Company reuniu milhares de convidados num evento que chamou de Nikola World para apresentar sua linha de veículos formada pelos pesados Nikola Two e o Nikola Tre, este também movido por célula de combustível, além de bateria. O veículo é montado sobre a mesma plataforma dos modelos One e Two, porém é focado nos mercados da Europa, Asia e Austrália. Por conta disso sua cabina avançada e também mais estreita.
O fundador da companhia, Trevor Milton, encontra-se otimista e tem expectativa de que os caminhões movidos a célula de combustível respondam por 80% dos negócios da empresa. O início da produção dos pesados com esta tecnologia está previsto para 2022. Em novembro do ano passado a empresa já havia feito uma pré-apresentação do caminhão semielétrico Tre movido a hidrogênio.
Na ocasião, o vice-presidente executivo de hidrogênio da Nikola, Jesse Schneider, destacou que a empresa inaugurou recentemente em sua sede, em Fênix no estado do Arizona, sua primeira estação de hidrogênio para o abastecimento de seus veículos. Conforme foi divulgado, o Tre tem autonomia para rodar viajar em 500 e 700 milhas, dependendo da carga, e o abastecimento com hidrogênio é feito em 15 minutos.
Também foi anunciado que os veículos da marca têm até 1000cv de potência e que já existe a encomenda de mais de 13 mil unidades. Uma das questões a serem resolvidas pela Nikola é a mesma de outros fabricantes: a rede de abastecimento dos veículos, sejam eles a bateria ou célula de combustível, o que certamente aumentaria o interesse dos transportadores para os veículos que rodam sem óleo diesel.
ELÉTRICO CANADENSE
Outro fabricante que está apostando nos veículos de carga elétricos na distribuição urbana é a startup canadense Lion Elétric Co., empresa que projeta e produz ônibus e micro-ônibus 100% elétricos e veículos de carga, lançou em abril deste ano um caminhão movido a baterias. Trata-se do Lion8, projetado como um veículo elétrico de uso industrial. O veículo tem como uma de suas características a opção para os transportadores equipá-lo com a quantidade de baterias adequadas às suas necessidades.
Com o máximo de seis pacotes de baterias, a capacidade de armazenagem chega a 480 quilowatts, que podem garantir autonomia de até 250 milhas (400 quilômetros) por carga. Essa versão é oferecida pelo preço de 400 mil dólares, bem acima dos 125 mil dólares de um modelo equivalente com motor a diesel. Outras opções do veículo são quatro ou duas baterias.
Em defesa de seu produto, o vice-presidente de vendas da empresa para os Estados Unidos, Nate Baguio, disse que o Lion8 reduz em 80% os custos totais com energia e em 60% os custos operacionais em relação a um modelo com motor a combustível fóssil. O executivo acrescentou que explicou que o Lion8 também utiliza baterias intercambiáveis, de modo que o transportador que tem caminhão em operação poderá ter uma prateleira de baterias.
A Lion Elétric acredita que devido o crescimento de entregas de grandes eletrodomésticos e de outros bens em razão do e-commerce, há um grande mercado para o caminhão elétrico urbano. No caso do Lion8, uma de suas características, informou a startup, é o pequeno raio de giro que facilita as manobras dentro das cidades, e também a cabine, cujo projeto facilita a visibilidade do condutor, principalmente em relação a pedestres e bicicletas, além de zero emissões de CO2.
BRASIL
Aqui no Brasil, a Volkswagen Caminhões e Ônibus foi a primeira fabricante a colocar em testes nas ruas o caminhão Delivery elétrico em operação para a Cervejaria Ambev. Apresentado no Brasil durante a Fenatran de 2017, e na IAA (a maior feira de veículos comerciais dom mundo, realizada na Alemanha, em 2018), o veículo marcou o início de uma parceria entre a montadora e a Cervejaria, a qual prevê a utilização de 1.600 caminhões elétricos até 2023 empregados no transporte de bebidas.
No segundo semestre de 2018, dois Volkswagen Delivery movidos a bateria (um para 11 toneladas de PBT e outro, uma versão 6X2 com segundo eixo de rodado simples, para 13 toneladas) entraram em operação nas ruas da cidade de São Paulo, a serviço da cervejaria. Em novembro, ao final da primeira fase de testes do modelo de 13 toneladas, o diretor de sustentabilidade e suprimentos da Cervejaria Ambev, Guilherme Gaia, disse que durante o período da fase piloto o veículo realizou 369 entregas.
Gaia lembrou que o tempo para recarga de 100% da bateria foi de cerca de 4 horas e garante autonomia de até 200 quilômetros. Na ocasião, o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, destacou que desde o início de suas as operações, a montadora teve sempre a preocupação em se manter na vanguarda do desenvolvimento e tecnologias, e também de investir continuamente em novas soluções que contribuam para a operação do cliente e também o meio ambiente.
Apesar de ser uma fonte de recurso teoricamente limitada, que um dia pode acabar, o diesel é, de longe, o principal combustível que move a frota mundial de transporte de carga e passageiros por ruas e estradas.
Seu principal problema, em todos os continentes, é o custo que ele impõe à operação de transporte. Em certos casos representa até 40% das despesas, mas o fato é que seu reinado está cada dia mais ameaçado, sobretudo nos países mais desenvolvidos onde a pressa para a utilização de outras formas de energia, inclusive mais limpas, é também maior.
Porém, pela previsão de especialistas de dentro da própria indústria de caminhões, a dependência desse combustível para movimentar veículos comerciais de cargas e de passageiros deve prevalecer por muitos anos em todos os cantos do planeta. E mais tempo ainda para quando se trata de seu emprego para caminhões rodoviários.
Com início de produção previsto para 2021, 10 caminhões elétricos de primeira geração da Daimler rodam em testes nos Estados Unidos
Pelo que se entende hoje sobre o futuro do combustível para movimentar a frota de veículos com motores ciclo diesel, em todas as categorias, o mais lógico é que as diferentes fontes de energia atualmente conhecidas para esse fim sejam mais consumidas em regiões com maior capacidade de obtê-las. No Brasil, por exemplo, ganham espaço o biodiesel e o biogás, assim como a importância que tem o etanol de cana de açúcar para o abastecimento dos carros de passeio.
No caso da frota de distribuição urbana, seja van, VUC, caminhão médio ou semipesado, como é de conhecimento geral, existem muitos caminhões e vans movidos por diferentes energias alternativas (bateria, gás, célula de combustível) em fase ainda experimental na Europa e América do Norte. No entanto, os trabalhos e pesquisas de desenvolvimento por parte dos principais fabricantes de veículos pesados de todo o mundo, caminham incessantemente para viabilizar o uso de baterias elétricas e também da tecnologia da célula de combustível (hidrogênio) em caminhões estradeiros.
Interior da cabine do Nikola Two, modelo para o mercado norte-americano. Ao lado, a versão Tre, adequada para rodar na Europ
Nos Estados Unidos, por exemplo, a Daimler Trucks – a maior fabricante de caminhões pesados da América do Norte, e também dona da marca Western Star na região – vai investir em uma fábrica no estado do Oregon para a produção de caminhões Freighliner elétricos. O presidente-executivo da companhia, Roger Nielsen, disse que acredita no futuro elétrico, acrescentando que os veículos movidos a bateria serão o caminho para o transporte livre de emissões. Quanto aos veículos pesados movidos a célula de combustível, o executivo acredita que demandará de mais tempo.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a Daimler Trucks – a maior fabricante de caminhões pesados da América do Norte, e também dona da marca Western Star na região – vai investir em uma fábrica no estado do Oregon para a produção de caminhões Freighliner elétricos. O presidente-executivo da companhia, Roger Nielsen, disse que acredita no futuro elétrico, acrescentando que os veículos movidos a bateria serão o caminho para o transporte livre de emissões. Quanto aos veículos pesados movidos a célula de combustível, o executivo acredita que demandará de mais tempo.
Em dezembro de 2018, a Daimler entregou o primeiro caminhão elétrico (o Freightliner eM2) para ser submetido a testes em aplicações diárias pela Penske Truck Leasing, empresa de aluguel que opera com 300 mil caminhões na América do Norte. O veículo é um dos 10 que serão testados pela Penske com seus clientes. Tidos como pesados elétricos da primeira geração, quando a Daimler iniciar a produção em série, em 2021, os modelos serão de segunda ou terceira geração.
Caminhão elétrico da empresa canadense Lion, lançado em abril desse ano, oferece opção de ser equipado com o número de baterias adequado à operação de distribuição
Assim como em indústrias de outras áreas, as transformações nos produtos do setor automotivo têm trazido muitas inovações para o mercado, inclusive por meio de parcerias. No mês de abril passado, por exemplo, a Toyota e a Kenworth anunciaram que ainda este ano será entregue o primeiro caminhão pesado produzido com célula de combustível desenvolvido em conjunto pelas duas empresas. De acordo com o anunciado, trata-se da primeira unidade de uma série de 10 previstas. Todas são parte de um projeto de nome Califórnia Climate Investments, que se destaca por apoiar as reduções de gases que provocam o efeito estufa.
Testado por mais de 20 mil quilômetros em operações reais, o veículo vai operar no complexo portuário de Los Angeles e Long Beach, o maior portal de comercial de contêineres na América do Norte, o qual movimenta 20% de toda a carga dos Estados Unidos. No local transitam diariamente 16 mil caminhões que entram e saem do porto emitindo partículas de CO2.
Em 17 de abril, a Nikola Motor Company reuniu milhares de convidados num evento que chamou de Nikola World para apresentar sua linha de veículos formada pelos pesados Nikola Two e o Nikola Tre, este também movido por célula de combustível, além de bateria. O veículo é montado sobre a mesma plataforma dos modelos One e Two, porém é focado nos mercados da Europa, Asia e Austrália. Por conta disso sua cabina avançada e também mais estreita.
O fundador da companhia, Trevor Milton, encontra-se otimista e tem expectativa de que os caminhões movidos a célula de combustível respondam por 80% dos negócios da empresa. O início da produção dos pesados com esta tecnologia está previsto para 2022. Em novembro do ano passado a empresa já havia feito uma pré-apresentação do caminhão semielétrico Tre movido a hidrogênio.
Na ocasião, o vice-presidente executivo de hidrogênio da Nikola, Jesse Schneider, destacou que a empresa inaugurou recentemente em sua sede, em Fênix no estado do Arizona, sua primeira estação de hidrogênio para o abastecimento de seus veículos. Conforme foi divulgado, o Tre tem autonomia para rodar viajar em 500 e 700 milhas, dependendo da carga, e o abastecimento com hidrogênio é feito em 15 minutos.
Também foi anunciado que os veículos da marca têm até 1000cv de potência e que já existe a encomenda de mais de 13 mil unidades. Uma das questões a serem resolvidas pela Nikola é a mesma de outros fabricantes: a rede de abastecimento dos veículos, sejam eles a bateria ou célula de combustível, o que certamente aumentaria o interesse dos transportadores para os veículos que rodam sem óleo diesel.
ELÉTRICO CANADENSE
Outro fabricante que está apostando nos veículos de carga elétricos na distribuição urbana é a startup canadense Lion Elétric Co., empresa que projeta e produz ônibus e micro-ônibus 100% elétricos e veículos de carga, lançou em abril deste ano um caminhão movido a baterias. Trata-se do Lion8, projetado como um veículo elétrico de uso industrial. O veículo tem como uma de suas características a opção para os transportadores equipá-lo com a quantidade de baterias adequadas às suas necessidades.
Com o máximo de seis pacotes de baterias, a capacidade de armazenagem chega a 480 quilowatts, que podem garantir autonomia de até 250 milhas (400 quilômetros) por carga. Essa versão é oferecida pelo preço de 400 mil dólares, bem acima dos 125 mil dólares de um modelo equivalente com motor a diesel. Outras opções do veículo são quatro ou duas baterias.
Em defesa de seu produto, o vice-presidente de vendas da empresa para os Estados Unidos, Nate Baguio, disse que o Lion8 reduz em 80% os custos totais com energia e em 60% os custos operacionais em relação a um modelo com motor a combustível fóssil. O executivo acrescentou que explicou que o Lion8 também utiliza baterias intercambiáveis, de modo que o transportador que tem caminhão em operação poderá ter uma prateleira de baterias.
A Lion Elétric acredita que devido o crescimento de entregas de grandes eletrodomésticos e de outros bens em razão do e-commerce, há um grande mercado para o caminhão elétrico urbano. No caso do Lion8, uma de suas características, informou a startup, é o pequeno raio de giro que facilita as manobras dentro das cidades, e também a cabine, cujo projeto facilita a visibilidade do condutor, principalmente em relação a pedestres e bicicletas, além de zero emissões de CO2.
BRASIL
Aqui no Brasil, a Volkswagen Caminhões e Ônibus foi a primeira fabricante a colocar em testes nas ruas o caminhão Delivery elétrico em operação para a Cervejaria Ambev. Apresentado no Brasil durante a Fenatran de 2017, e na IAA (a maior feira de veículos comerciais dom mundo, realizada na Alemanha, em 2018), o veículo marcou o início de uma parceria entre a montadora e a Cervejaria, a qual prevê a utilização de 1.600 caminhões elétricos até 2023 empregados no transporte de bebidas.
No segundo semestre de 2018, dois Volkswagen Delivery movidos a bateria (um para 11 toneladas de PBT e outro, uma versão 6X2 com segundo eixo de rodado simples, para 13 toneladas) entraram em operação nas ruas da cidade de São Paulo, a serviço da cervejaria. Em novembro, ao final da primeira fase de testes do modelo de 13 toneladas, o diretor de sustentabilidade e suprimentos da Cervejaria Ambev, Guilherme Gaia, disse que durante o período da fase piloto o veículo realizou 369 entregas.
Gaia lembrou que o tempo para recarga de 100% da bateria foi de cerca de 4 horas e garante autonomia de até 200 quilômetros. Na ocasião, o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, destacou que desde o início de suas as operações, a montadora teve sempre a preocupação em se manter na vanguarda do desenvolvimento e tecnologias, e também de investir continuamente em novas soluções que contribuam para a operação do cliente e também o meio ambiente.
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