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Caixa de câmbio automatizada: caminho sem volta
Entre as diversas transformações ocorridas no transporte rodoviário de cargas nos últimos anos, duas delas marcaram mudanças no perfil do setor: a primeira – a partir do início dos anos 90 – foi a transição da cabine convencional para a avançada e a segunda, ainda em curso, é a preferência de motoristas e transportadores por caminhões com caixa de transmissão automatizada. Este item, embora esteja disponível no mercado há cerca de 15 anos, ganhou impulso no mercado brasileiro há bem menos tempo, tornando-se item de série dos caminhões pesados produzidos atualmente no País.
A transmissão automatizada tornou-se uma tendência mundial que mostrou claramente a preferência da grande maioria dos motoristas por dirigir sem ter de fazer as trocas de marchas. O fato fica mais evidente ainda quando executivos de um fabricante global de transmissões, a alemã ZF, afirma que segundo suas análises, as caixas de marchas mecânicas desaparecerão até o ano de 2025. Essa mudança tem outros apelos como segurança, economia de combustível e, dentro de alguns anos, os caminhões autônomos.
Winfried Gründler, executivo responsável pela unidade de negócios de transmissões para caminhões e vans da divisão de tecnologia para veículos comerciais da ZF, na Alemanha, disse recentemente que o volume de transmissões manuais deverá diminuir dos atuais 60% para cerca de 10% na União Europeia. Ainda segundo ele, a nível global a redução será de 80% para 50%. No Brasil, as transmissões manuais em veículos pesados já começam a ser utilizadas apenas em nichos específicos, ou a pedido do cliente, como já acontece no Brasil.
“Acabou o preconceito do transportador em relação à caixa de câmbio automatizada. Hoje ele reconhece suas vantagens e sabe que ela protege todo o sistema de transmissão do caminhão”, afirmou o engenheiro Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de novos negócios da Scania. Ele acrescenta que este sistema evoluiu bastante ao lembrar que as caixas automatizadas de primeira geração trocavam as marchas conforme a rotação do motor, mas hoje fazem muito mais coisas.
“Acreditamos que essa tendência do uso de caixas automatizadas vai crescer muito também no segmento de semipesados. Nós, por exemplo, começamos a disponibilizá-la no nosso modelo semipesado 8X2 junto com a cabina-leito, num momento em que mercado não acreditava como hoje na transmissão automatizada”, finalizou Mendonça.“A caixa de transmissão Opticruise, por exemplo, faz leitura da carga, da pressão do acelerador, do giro do motor e pressão da turbina entre outras coisas”, explicou Mendonça sobre o equipamento da Scania, o qual, também permite que o motorista escolha entre a direção econômica e normal na forma de conduzir, além de permitir que o caminhão continue engatado mesmo trafegando em condições nas quais o motor tenha de operar com o giro bem próximo à marcha lenta.
“Temos a maior linha de caminhões automatizados do Brasil, com 17 veículos ofertados ao mercado brasileiro. Seja nas versões V-Tronic para Volkswagen ou TipMatic na série MAN TGX e asseguramos opções sob medida aos clientes que buscam uma alternativa econômica e eficiente, com o melhor custo-benefício ao frotista”, afirmou Alouche. Ainda de acordo com o executivo, essa é uma realidade muito forte em nosso mercado. “Hoje, cerca de 80% de nossos cavalos-mecânicos já saem da linha de montagem com a transmissão automatizada V-Tronic, e essa configuração tem se confirmado como uma tendência também nos semipesados e médios. Um caminho sem volta”, finalizou.Quando uma tecnologia traz benefícios e conquista o cliente, a tendência é de se expandir também para caminhões com menor capacidade de carga. Caso da MAN Latin America, a única montadora no País a oferecer esta solução em motor de 4 cilindros, no Constellation 17.190. Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da companhia, adiantou que a empresa vai expandir a oferta para os modelos leves. Por conta disso, um protótipo da linha Delivery também já se encontra em teste com a caixa V-Tronic, fabricada pela ZF.
O grande desafio, prossegue Andrade, é prever a velocidade com que isso ocorrerá, pois depende da existência de soluções tecnologicamente adequadas para as condições de operação no Brasil e a um custo aceitável. Também ressalta que a necessidade das caixas automatizadas para o transporte de carga depende da aplicação e perfil de cada cliente. Como exemplo, ele cita que 100% dos modelos Axor e Actros, caminhões cuja maioria atendem aplicações rodoviárias e operações fora de estrada, são produzidos com transmissão automatizada.A automatização é uma onda que caminha de cima para baixo, ou seja, dos segmentos com maior valor agregado para os veículos mais simples, lembrou o gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Marcos Andrade. Ele destaca que para os segmentos de leves e médios, o câmbio automatizado ainda não se tornou pré-requisito para os clientes, mas isso poderá se tornar uma tendência nos próximos anos. “Sem dúvida, nos próximos anos veremos um incremento da participação da automatização nos segmentos de leves, médios e semipesados”, opinou.
Ele lembra que os principais destaques do câmbio automatizado são a economia do consumo de combustível e o nível superior de conforto, itens muito importantes em viagens de longa duração, além da dirigibilidade ao motorista, o que contribui para alcançar maior produtividade nas operações de transporte. “Com certeza é um caminho sem volta e necessário. Essa tecnologia atinge nível superior de conforto ao motorista, e é exatamente isso que os clientes esperam do caminhão”, concluiu.
O executivo de marketing Iveco destacou também que atualmente a caixa automatizada é também um item que, devido ao conforto que proporciona, ajuda os transportadores a atrair motoristas para suas frotas oferecendo mais conforto. “Acredito que a utilização da caixa automatizada em todos os veículos, de diferentes segmentos do transporte, deva ser um processo a longo prazo, porém, cada vez mais os operadores irão buscar conforto e custo operacional”, finalizou.O diretor de marketing da Iveco para a América Latina, Ricardo Barion, também tem opinião de que a transmissão automatizada é o futuro, entretanto lembrou que a caixa manual ainda representa boa parte das compras dos transportadores. “As duas opções estarão disponíveis por alguns anos para atender cada necessidade do cliente”, acrescentou. Barion destacou que estão sendo testadas novas tecnologias em Sete Lagoas/MG e serão implementadas conforme a demanda do mercado e lembrou que os pesados Stralis e Hi-Way também contam com câmbio automatizado de série.
Além de reforçar que a automatização dos caminhões é um caminho sem volta, Fedalto acentua que hoje em dia já está difícil vender caminhão com transmissão manual, embora existam ainda alguns nichos de mercado que precisam deste tipo de equipamento. “Trio elétrico, por exemplo é um deles, porque o veículo trafega em velocidade muito baixa. Neste caso ainda não é adequado o uso da transmissão automatizada, mas vamos fazer uma versão da caixa I-Shift para essa aplicação também”, adiantou. Hoje, o custo de uma caixa automatizada da Volvo custa R$ 10 mil, valor que se refere à parte eletrônica e certos mecanismos para fazer a troca de marchas.O diretor de vendas de caminhões da Volvo, Bernardo Fedalto, disse que a caixa de transmissão automatizada mudou o mundo. “Hoje, quem não tem está fora do mercado”, enfatizou. De acordo com ele, atualmente 96% dos modelos das famílias FH e FMX saem da linha de produção com caixa de transmissão automatizada. “Na linha VM, por exemplo, já ultrapassamos os 70%, e temos expectativa de terminar 2017 com 90%”, enfatizou. Fedalto informou ainda que, exceto para os modelos com motor de 220cv de potência, toda a linha VM tem disponibilidade da caixa I-Shift.
Ricardo Coelho acrescentou que assim como ocorreu com os caminhões pesados, a caixa de transmissão – seja automatizada ou automática – fará parte da maioria dos modelos leves e semipesados no mercado brasileiro, porque confere mais segurança e melhor consumo de combustível. Ele adverte que se for produzida em maior volume terá custo mais acessível aos clientes e que este movimento do mercado demorará mais. Também e principalmente porque este movimento já é um passo para tecnologias futuras, como a dos caminhões autônomos.
Costa acrescentou que atualmente a transmissão automatizada representa cerca de 20% do mercado e a expectativa é de crescimento em 2017. Numa perspectiva de cinco anos pode chegar a 70% em alguns segmentos, como os extrapesados, deve chegar aos 100%”, admitiu. O executivo de marketing da Ford Caminhões reforça ainda que o uso do câmbio automatizado em veículos comerciais, especialmente o TorqShift, é uma tendência que vem crescendo em todo o mundo por oferecer economia, maior produtividade, conforto e também por propiciar um nivelamento em relação à eficiência dos motoristas.A transmissão automatizada é item de série também nos novos caminhões da marca Ford e recentemente a empresa ampliou oferta também para modelos médios. O gerente de marketing de caminhões, Flávio Costa, disse que não se tem ainda uma perspectiva clara do volume de vendas de modelos automatizados, no entanto adiantou que a Ford Caminhões está oferecendo aos clientes veículos com vantajoso custo-benefício. “Com a retomada do mercado, esperamos que os caminhões Cargo TorqShift representem cerca de 35% das nossas vendas”, comentou.
O freio de estacionamento do cavalo também estaciona a carreta?
Essa dúvida é frequente e impõe ao transporte agrícola e florestal riscos elevados. Nesse tipo de transporte muitas vezes o carregamento do veículo é realizado em rampas íngremes.
O motorista chega no local com o conjunto vazio e aciona o Controle do Freio de Estacionamento no painel do caminhão. Então, por questões de segurança, desce da cabine, considerando os riscos operacionais durante o carregamento, como queda da carga ou impacto da máquina na cabine.
Muito bem. Até aqui, tudo certo!
O que muitos não sabem, é que nesse momento apenas os eixos do trator estão com os freios acionados! Os eixos das carretas estão soltos.
O Comando do Freio de estacionamento do caminhão-trator tem as seguintes posições:
0 – freio liberado.
1 – na passagem entre a posição 0 e 1 é acionado gradualmente o freio estacionário do trator e os freios de serviço das carretas (por isso, pode ser utilizado, nessa fase, como “freio de emergência do conjunto”).
2 – posição acionado (e travado): freio de estacionamento do trator acionado. Nenhum freio da carreta acionado (está solta!).
A medida que o conjunto vai recebendo carga, e por consequência aumentando o seu peso, somente os freios do trator acionados podem ser insuficientes, especialmente comcargas elevadas e piso escorregadio.
E o conjunto começará a descer sem o condutor, trazendo de arrasto o caminhão-trator.
Muitos podem pensar: deixe acionado o freio de estacionamento da carreta nas caixas de comando na lateral. Mas, terminado o carregamento, ao desacionar do lado externo do veículo, o conjunto entrará em movimento sozinho, e causará um acidente grave.
Alguns motoristas no melhor estilo “mais vale uma gambiarra que um acidente”: mantém a válvula de Freio de Serviço exclusivo do rebocado (conhecido como freio “bigode”) artificialmente acionada através de um elástico, uma forquilha ou mesmo com um contrapeso (já vi até uma garrafa d´água).
Além de ser improvisado, as fábricas não recomendam utilizar o Comando do Freio de Serviço do rebocado como Freio de Estacionamento.
Então, não restam muitas alternativas:
– Alguns veículos novos possuem uma válvula de bloqueio: ao puxá-la, bloqueiam-se os freios dos rebocados, resolvendo a questão.
– Alguns instalam uma chamada “3ª-linha” de acionamento de modo a permitir acionar os freios dos rebocados.
– Aqueles que não tem, pode-se utilizar calços nos pneus antes do carregamento: o que nem sempre é muito fácil nessa condição de via e de configuração de eixos desses conjuntos.
Por isso: cuidado!. Alerte seus motoristas. Acionar o freio estacionário do trator nãoaciona os freios da carreta. Se carregar em rampa, o conjunto poderá entrar em movimento sozinho.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
Texto de Eng. Rubem Penteado de Melo
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Fonte: Caminhões-e-carretas
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Multas por uso irregular de extintor de incêndio em veículo podem ser perdoadas
Motoristas multados por irregularidades no extintor de incêndio do veículo poderão ter as multas perdoadas. É o que propõe o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 150/2015, de iniciativa do deputado Mendonça Filho (DEM-PE), em análise na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ).
O projeto determina que condutores de automóveis que foram multados por não usarem ou por estarem com o extintor vencido tenham a penalidade cancelada. A medida vale para multas emitidas a partir de 1º de janeiro de 2015.
Em setembro de 2015, a Resolução nº 556 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tornou opcional o uso do extintor de incêndio nos carros, modificando o art. 1º da Resolução nº 157 que tornava obrigatório o uso do equipamento. Dados da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva revelaram que a utilização de extintores em acidentes de carro não chega a 3% dos sinistros.
Na justificativa do projeto, Mendonça Filho reiterou a falta de eficiência na obrigatoriedade do extintor veicular. O parlamentar também afirmou que os motoristas foram obrigados a adquirir um equipamento que nunca apresentou resultados satisfatórios.
O projeto também determina um prazo de três meses depois da sua aprovação para que os órgãos responsáveis ressarçam os condutores. O pagamento poderá ser convertido em créditos para abater tributos atrasados ou multas do condutor.
Fonte: Blog do caminhoneiro