A greve dos auditores fiscais da Receita Federal do Brasil, está causando uma série de transtornos para os caminhoneiros que esperam a liberação da carga para deixar ou entrar no país, por Foz do Iguaçu. Como a paralisação se intensifica em dois dias da semana, quando apenas cargas perecíveis são liberadas, uma longa de fila de caminhões é formada pelas ruas e rodovias da cidade.
Enquanto esperam para entrar no Porto Seco de Foz do Iguaçu, o maior da América do Sul, os caminhõestentam se acomodar pelas ruas e rodovias que cortam a cidade. Os principais locais de aglomeração são a Avenida Paraná e BR 277, além de postos de combustível na entrada da cidade.
Como passam a noite na rua, sem segurança, os caminhoneiros reclamam de furtos que vem acontecendo durante a madrugada. Nesta terça-feira, um caminhão carregado com couro sofreu uma tentativa de furto em cima do viaduto da BR 277, em cima da Avenida Juscelino Kubitschek. O caminhoneiro só percebeu a tentativa pela manhã, quando observou que a lona estava desamarrada.
Os caminhoneiro ainda reclamam do tempo de espera, que vem causado prejuízos para empresa e para o próprio trabalhador que não consegue entregar a carga.
“Rapaz, eu desconfio de todo mundo. Do cara que toma café do meu lado, de quem me pede uma informação no posto e até de você, com esse bloquinho aí, já estou desconfiando. Quem me garante que você é jornalista mesmo e não está aqui para roubar meu caminhão?”
Quem fala é o caminhoneiro Evanil Domingues, 54, sentado no banco do motorista de sua carreta, em um posto de serviços cheio de caminhões em Guarulhos, na Grande São Paulo.
Evanil estava indo para Fortaleza carregado de materiais eletrônicos -uma das cargas mais visadas, segundo as transportadoras.
Para tentar evitar assaltos, caminhoneiros vigiam até a sombra. Só param em postos grandes e movimentados, evitam passar por rodovias mais perigosas durante a madrugada, andam em comboios e não gostam de revelar o que transportam.
“Vem uma pessoa, toma um café com você, começa a te fazer perguntas sobre sua carga, você conta. Depois, na rodovia, ela te fecha e leva tudo”, explica Evanil.
“Não é nem atenção 100%. É tensão mesmo. Você acha que todo mundo quer te roubar”, lamenta o motorista, que há sete anos foi assaltado em uma estrada na divisa entre Sergipe e Alagoas.
Na ocasião, ele também carregava uma carga de equipamentos eletrônicos.
Foi fechado por uma caminhonete e rendido por bandidos armados. Os ladrões levaram sua carga enquanto ele ficou horas amarrado, com um revólver apontado para a cabeça. O caminhoneiro foi largado em um terreno baldio no interior de Alagoas.
Depois, teve de provar que ele não tinha nenhuma participação no roubo de que foi vítima. “Quando assaltam um caminhoneiro, ele vira o principal suspeito.”
A polícia e uma seguradora enviaram agentes para investigar sua vida: entrevistaram parentes, vizinhos e amigos de Osasco, cidade onde mora na Grande São Paulo.
“Ninguém está nem aí para o caminhoneiro, para o trauma que ele passou, só pensam na carga e no dinheiro perdido”, diz Evanil.
COMBOIO
Alexandre de Oliveira, 41, quase passou por experiência semelhante. Há cinco meses, dirigia pela rodovia Fernão Dias, de madrugada. Um carro tentou fechá-lo e um homem armado gritou para ele encostar. “Minha sorte é que eu estava num comboio e o caminhão atrás ameaçou bater no carro”, conta. Com medo, o assaltante desistiu.
O comboio é uma estratégia que motoristas usam para tentar evitar abordagens. Dois ou mais caminhoneiros se encontram por acaso na estrada e passam a andar juntos, um atrás do outro, para inibir assaltantes. “O bandido fica com medo, porque quem vem atrás pode atropelar”, diz Alexandre.
Josias da Silva, 52, explica outra: “Na estrada, se o caminhoneiro der passagem duas ou três vezes e o carro atrás não ultrapassar, certeza que vai ter assalto. Quando isso acontece, paro no primeiro posto que tiver “, explica.
Para passar a noite em postos, diz, caminhoneiros costumam parar os veículos bem próximos um do outro, e em filas. A ideia é atrapalhar que um possível ladrão consiga sair dirigindo facilmente.
Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança do sindicato das transportadoras de São Paulo, diz que as empresas têm investido cada vez mais em monitoramento por satélite para rastrear as cargas mais valiosas. “Se sair da rota, já é possível saber que foram roubadas e acionar a polícia”, explica ele, que é coronel aposentado do Exército.
MENTIRAS
“Eu minto quando perguntam o que estou levando”, diz Francisco da Silva, 37, que já teve uma carga de eletrônicos roubada também na Fernão Dias. “Falo que estou carregado de papel higiênico.”
Há cinco anos, o caminhoneiro Alex Ribeiro, 35, foi parado após fazer uma entrega em São Miguel Paulista, bairro na zona leste de São Paulo. Um criminoso, armado com uma pistola, perguntou qual era sua carga. “Ovo de galinha”, respondeu Alex.
O homem não acreditou. Mandou Alex abrir o caminhão. “Se for ovo de Páscoa, você está fodido”, ameaçou o ladrão. Não era mentira -o criminoso não levou nada.
As comemorações de 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil foram marcadas por uma despedida. Ontem (28) data da comemoração a última unidade do MB Atron 2324 foi leiloada. O evento marca o fim da produção e comercialização dos modelos bicudos no Brasil.
Para essa despedida a Mercedes-Benz preparou uma edição limitada em 60 unidades do modelo que deixou sua marca nas estradas brasileiras. 59 unidades foram comercializadas em uma ação que aconteceu pela internet através de um hotsite exclusivo. Os clientes que adquiriram essas unidades receberam uma placa personalizada e um selo de identificação da “Edição Especial” no caminhão.
Já a 60ª unidade foi vendida ontem, por meio de um leilão online. O modelo que com uma customização exclusiva com itens e acessórios da Alliance Truck Parts (cor vermelha com adesivos exclusivos, volante em couro, banco em couro com o logo Mercedes-Benz no encosto, rádio com câmera de ré, climatizador, roda Alliance, estrela iluminada Alliance e spoiler) teve lance final de R$ 202.000,00.
A linha Atron ganhou grande destaque e admiração no mercado brasileiro por sua força, robustez e resistência para encarar as severas aplicações do transporte urbano e rodoviário. “Esse caminhão Mercedes-Benz é pau para toda obra, por isso é muito preferido pelos clientes, especialmente pelos profissionais autônomos e com grande expressão na região Nordeste”, comenta Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas, Marketing & Peças e Serviços Caminhões e Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Entre as diversas transformações ocorridas no transporte rodoviário de cargas nos últimos anos, duas delas marcaram mudanças no perfil do setor: a primeira – a partir do início dos anos 90 – foi a transição da cabine convencional para a avançada e a segunda, ainda em curso, é a preferência de motoristas e transportadores por caminhões com caixa de transmissão automatizada. Este item, embora esteja disponível no mercado há cerca de 15 anos, ganhou impulso no mercado brasileiro há bem menos tempo, tornando-se item de série dos caminhões pesados produzidos atualmente no País.
A transmissão automatizada tornou-se uma tendência mundial que mostrou claramente a preferência da grande maioria dos motoristas por dirigir sem ter de fazer as trocas de marchas. O fato fica mais evidente ainda quando executivos de um fabricante global de transmissões, a alemã ZF, afirma que segundo suas análises, as caixas de marchas mecânicas desaparecerão até o ano de 2025. Essa mudança tem outros apelos como segurança, economia de combustível e, dentro de alguns anos, os caminhões autônomos.
Winfried Gründler, executivo responsável pela unidade de negócios de transmissões para caminhões e vans da divisão de tecnologia para veículos comerciais da ZF, na Alemanha, disse recentemente que o volume de transmissões manuais deverá diminuir dos atuais 60% para cerca de 10% na União Europeia. Ainda segundo ele, a nível global a redução será de 80% para 50%. No Brasil, as transmissões manuais em veículos pesados já começam a ser utilizadas apenas em nichos específicos, ou a pedido do cliente, como já acontece no Brasil.
“Acabou o preconceito do transportador em relação à caixa de câmbio automatizada. Hoje ele reconhece suas vantagens e sabe que ela protege todo o sistema de transmissão do caminhão”, afirmou o engenheiro Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de novos negócios da Scania. Ele acrescenta que este sistema evoluiu bastante ao lembrar que as caixas automatizadas de primeira geração trocavam as marchas conforme a rotação do motor, mas hoje fazem muito mais coisas.
“Acreditamos que essa tendência do uso de caixas automatizadas vai crescer muito também no segmento de semipesados. Nós, por exemplo, começamos a disponibilizá-la no nosso modelo semipesado 8X2 junto com a cabina-leito, num momento em que mercado não acreditava como hoje na transmissão automatizada”, finalizou Mendonça.“A caixa de transmissão Opticruise, por exemplo, faz leitura da carga, da pressão do acelerador, do giro do motor e pressão da turbina entre outras coisas”, explicou Mendonça sobre o equipamento da Scania, o qual, também permite que o motorista escolha entre a direção econômica e normal na forma de conduzir, além de permitir que o caminhão continue engatado mesmo trafegando em condições nas quais o motor tenha de operar com o giro bem próximo à marcha lenta.
“Temos a maior linha de caminhões automatizados do Brasil, com 17 veículos ofertados ao mercado brasileiro. Seja nas versões V-Tronic para Volkswagen ou TipMatic na série MAN TGX e asseguramos opções sob medida aos clientes que buscam uma alternativa econômica e eficiente, com o melhor custo-benefício ao frotista”, afirmou Alouche. Ainda de acordo com o executivo, essa é uma realidade muito forte em nosso mercado. “Hoje, cerca de 80% de nossos cavalos-mecânicos já saem da linha de montagem com a transmissão automatizada V-Tronic, e essa configuração tem se confirmado como uma tendência também nos semipesados e médios. Um caminho sem volta”, finalizou.Quando uma tecnologia traz benefícios e conquista o cliente, a tendência é de se expandir também para caminhões com menor capacidade de carga. Caso da MAN Latin America, a única montadora no País a oferecer esta solução em motor de 4 cilindros, no Constellation 17.190. Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da companhia, adiantou que a empresa vai expandir a oferta para os modelos leves. Por conta disso, um protótipo da linha Delivery também já se encontra em teste com a caixa V-Tronic, fabricada pela ZF.
O grande desafio, prossegue Andrade, é prever a velocidade com que isso ocorrerá, pois depende da existência de soluções tecnologicamente adequadas para as condições de operação no Brasil e a um custo aceitável. Também ressalta que a necessidade das caixas automatizadas para o transporte de carga depende da aplicação e perfil de cada cliente. Como exemplo, ele cita que 100% dos modelos Axor e Actros, caminhões cuja maioria atendem aplicações rodoviárias e operações fora de estrada, são produzidos com transmissão automatizada.A automatização é uma onda que caminha de cima para baixo, ou seja, dos segmentos com maior valor agregado para os veículos mais simples, lembrou o gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Marcos Andrade. Ele destaca que para os segmentos de leves e médios, o câmbio automatizado ainda não se tornou pré-requisito para os clientes, mas isso poderá se tornar uma tendência nos próximos anos. “Sem dúvida, nos próximos anos veremos um incremento da participação da automatização nos segmentos de leves, médios e semipesados”, opinou.
Ele lembra que os principais destaques do câmbio automatizado são a economia do consumo de combustível e o nível superior de conforto, itens muito importantes em viagens de longa duração, além da dirigibilidade ao motorista, o que contribui para alcançar maior produtividade nas operações de transporte. “Com certeza é um caminho sem volta e necessário. Essa tecnologia atinge nível superior de conforto ao motorista, e é exatamente isso que os clientes esperam do caminhão”, concluiu.
O executivo de marketing Iveco destacou também que atualmente a caixa automatizada é também um item que, devido ao conforto que proporciona, ajuda os transportadores a atrair motoristas para suas frotas oferecendo mais conforto. “Acredito que a utilização da caixa automatizada em todos os veículos, de diferentes segmentos do transporte, deva ser um processo a longo prazo, porém, cada vez mais os operadores irão buscar conforto e custo operacional”, finalizou.O diretor de marketing da Iveco para a América Latina, Ricardo Barion, também tem opinião de que a transmissão automatizada é o futuro, entretanto lembrou que a caixa manual ainda representa boa parte das compras dos transportadores. “As duas opções estarão disponíveis por alguns anos para atender cada necessidade do cliente”, acrescentou. Barion destacou que estão sendo testadas novas tecnologias em Sete Lagoas/MG e serão implementadas conforme a demanda do mercado e lembrou que os pesados Stralis e Hi-Way também contam com câmbio automatizado de série.
Além de reforçar que a automatização dos caminhões é um caminho sem volta, Fedalto acentua que hoje em dia já está difícil vender caminhão com transmissão manual, embora existam ainda alguns nichos de mercado que precisam deste tipo de equipamento. “Trio elétrico, por exemplo é um deles, porque o veículo trafega em velocidade muito baixa. Neste caso ainda não é adequado o uso da transmissão automatizada, mas vamos fazer uma versão da caixa I-Shift para essa aplicação também”, adiantou. Hoje, o custo de uma caixa automatizada da Volvo custa R$ 10 mil, valor que se refere à parte eletrônica e certos mecanismos para fazer a troca de marchas.O diretor de vendas de caminhões da Volvo, Bernardo Fedalto, disse que a caixa de transmissão automatizada mudou o mundo. “Hoje, quem não tem está fora do mercado”, enfatizou. De acordo com ele, atualmente 96% dos modelos das famílias FH e FMX saem da linha de produção com caixa de transmissão automatizada. “Na linha VM, por exemplo, já ultrapassamos os 70%, e temos expectativa de terminar 2017 com 90%”, enfatizou. Fedalto informou ainda que, exceto para os modelos com motor de 220cv de potência, toda a linha VM tem disponibilidade da caixa I-Shift.
Recém-chegada ao mercado brasileiro, a DAF produz somente caminhões pesados com transmissão automatizada, mas isso não exclui a possibilidade de a empresa entregar modelos com caixa manual. O diretor de desenvolvimento de produto da empresa, Ricardo Coelho, explica que é possível a instalação da caixa mecânica em qualquer modelo da marca, porém esclarece que esta operação terá sempre avaliação da engenharia e do cliente sobre a aplicação do veículo. “Essa prática segue nossa política de oferecer caminhões totalmente adequados à aplicação, verificando se realmente é a melhor opção em autonomia”, justificou.
Ricardo Coelho acrescentou que assim como ocorreu com os caminhões pesados, a caixa de transmissão – seja automatizada ou automática – fará parte da maioria dos modelos leves e semipesados no mercado brasileiro, porque confere mais segurança e melhor consumo de combustível. Ele adverte que se for produzida em maior volume terá custo mais acessível aos clientes e que este movimento do mercado demorará mais. Também e principalmente porque este movimento já é um passo para tecnologias futuras, como a dos caminhões autônomos.
Costa acrescentou que atualmente a transmissão automatizada representa cerca de 20% do mercado e a expectativa é de crescimento em 2017. Numa perspectiva de cinco anos pode chegar a 70% em alguns segmentos, como os extrapesados, deve chegar aos 100%”, admitiu. O executivo de marketing da Ford Caminhões reforça ainda que o uso do câmbio automatizado em veículos comerciais, especialmente o TorqShift, é uma tendência que vem crescendo em todo o mundo por oferecer economia, maior produtividade, conforto e também por propiciar um nivelamento em relação à eficiência dos motoristas.A transmissão automatizada é item de série também nos novos caminhões da marca Ford e recentemente a empresa ampliou oferta também para modelos médios. O gerente de marketing de caminhões, Flávio Costa, disse que não se tem ainda uma perspectiva clara do volume de vendas de modelos automatizados, no entanto adiantou que a Ford Caminhões está oferecendo aos clientes veículos com vantajoso custo-benefício. “Com a retomada do mercado, esperamos que os caminhões Cargo TorqShift representem cerca de 35% das nossas vendas”, comentou.
Essa dúvida é frequente e impõe ao transporte agrícola e florestal riscos elevados. Nesse tipo de transporte muitas vezes o carregamento do veículo é realizado em rampas íngremes.
O motorista chega no local com o conjunto vazio e aciona o Controle do Freio de Estacionamento no painel do caminhão. Então, por questões de segurança, desce da cabine, considerando os riscos operacionais durante o carregamento, como queda da carga ou impacto da máquina na cabine.
Muito bem. Até aqui, tudo certo!
O que muitos não sabem, é que nesse momento apenas os eixos do trator estão com os freios acionados! Os eixos das carretas estão soltos.
O Comando do Freio de estacionamento do caminhão-trator tem as seguintes posições:
0 – freio liberado.
1 – na passagem entre a posição 0 e 1 é acionado gradualmente o freio estacionário do trator e os freios de serviço das carretas (por isso, pode ser utilizado, nessa fase, como “freio de emergência do conjunto”).
2 – posição acionado (e travado): freio de estacionamento do trator acionado. Nenhum freio da carreta acionado (está solta!).
A medida que o conjunto vai recebendo carga, e por consequência aumentando o seu peso, somente os freios do trator acionados podem ser insuficientes, especialmente comcargas elevadas e piso escorregadio.
E o conjunto começará a descer sem o condutor, trazendo de arrasto o caminhão-trator.
Muitos podem pensar: deixe acionado o freio de estacionamento da carreta nas caixas de comando na lateral. Mas, terminado o carregamento, ao desacionar do lado externo do veículo, o conjunto entrará em movimento sozinho, e causará um acidente grave.
Alguns motoristas no melhor estilo “mais vale uma gambiarra que um acidente”: mantém a válvula de Freio de Serviço exclusivo do rebocado (conhecido como freio “bigode”) artificialmente acionada através de um elástico, uma forquilha ou mesmo com um contrapeso (já vi até uma garrafa d´água).
Além de ser improvisado, as fábricas não recomendam utilizar o Comando do Freio de Serviço do rebocado como Freio de Estacionamento.
Então, não restam muitas alternativas:
– Alguns veículos novos possuem uma válvula de bloqueio: ao puxá-la, bloqueiam-se os freios dos rebocados, resolvendo a questão.
– Alguns instalam uma chamada “3ª-linha” de acionamento de modo a permitir acionar os freios dos rebocados.
– Aqueles que não tem, pode-se utilizar calços nos pneus antes do carregamento: o que nem sempre é muito fácil nessa condição de via e de configuração de eixos desses conjuntos.
Por isso: cuidado!. Alerte seus motoristas. Acionar o freio estacionário do trator nãoaciona os freios da carreta. Se carregar em rampa, o conjunto poderá entrar em movimento sozinho.
A Mercedes-Benz anunciou o recall de 413 unidades do furgão Vito modelo 11 CDI para substituição da tubulação de alta pressão entre a bomba de alta pressão e o distribuidor de combustível do motor. A montadora detectou um defeito na tubulação, o que pode causar vazamento de combustível. Os chassis envolvidos no recall e não sequenciais a possibilidade de 8AB447603GE825117 a 8AB447603GE826748.
Entre os modelos convocados, 88 já foram emplacados e estão com os consumidores, enquanto que os demais ainda estão nas concessionárias. Os veículos foram fabricados entre junho de 2015 e maio deste ano.
Segundo a montadora, o defeito está em uma possível vedação insuficiente na tubulação de alta pressão entre a bomba de alta pressão e o distribuidor de combustível do motor. A Mercedes-Benz ressalta que, em caso de vazamento de combustível, há risco de atingir o piso de vias públicas e/ou particulares e ocasionar acidentes e/ou danos físicos e materiais em casos extremos.
O tempo do reparo gratuito é estimado em uma hora. A empresa orienta os proprietários a agendarem o serviço e o local de atendimento. Mais informações com a central de relacionamento no telefone 0800 970 9090.
De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), somente pelas rodovias paulistas, diariamente, são transportados mais de mil produtos perigosos, como líquidos inflamáveis, explosivos, corrosivos, gases, materiais radioativos, entre outros.
Para garantir a segurança desde a carga, o transporte até a descarga de substâncias químicas no destinatário, existem leis que devem ser, rigorosamente, respeitadas e fiscalizadas. Afinal, os impactos de um possível acidente são extremamente perigosos à saúde das pessoas, segurança pública e ao meio ambiente.
É importante ressaltar que todo esse processo deve ser iniciado com o treinamento periódico dos motoristas. Em nosso país, é obrigatório que eles tenham o curso de Movimentação Operacional de Produtos Perigosos (MOPP), responsável por conscientizá-los no transporte com segurança e também ensiná-los a agir em situações de emergência. O transportador também deve providenciar junto ao Inmetro, o Certificado de Inspeção para Transporte de Produtos Perigosos (CIPP) e Certificado de Inspeção Veicular (CIV). O decreto nº 96.044 estabelece o regulamento para o transporte de cargas perigosas. Além dessa legislação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já aprovou diversas resoluções que tratam do tema.
Outro fator fundamental e, inclusive, previsto em lei: é obrigatório que empresas e condutores respeitem uma jornada de trabalho com repouso diário de 11h a cada 24h e com intervalos mínimos de uma hora para refeição e de 30 minutos para descanso a cada 4 horas de tempo ininterruptos de direção.
Após o carregamento e a liberação pelo expedidor, os motoristas precisam verificar as condições gerais da unidade de transporte no decorrer da viagem, sempre estacionando em locais permitidos e seguros para avaliar o sistema de rodagem do veículo, o acondicionamento da carga sob a carroceria e sua integridade.
Em caso de vazamento de soluções químicas, os condutores devem tentar estacionar a unidade de transporte em um local seguro, distante de áreas densamente povoadas ou de grandes movimentos de veículos, e, assim que possível, acionar a empresa responsável e as autoridades relacionadas na ficha de emergência que acompanha o produto. Na sequência, é fundamental que utilizem os Equipamentos de Proteção Individual (EPI) adequados à situação e ao produto, seguindo os procedimentos de emergência de acordo com o treinamento recebido, isolando a área próxima ao veículo.
Além da preparação dos condutores, os veículos precisam de uma avaliação minuciosa. É necessário checar se o caminhão e a empresa têm os documentos exigidos pela legislação e também a certificação do Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq) lançado pela Associação Brasileira da Indústria Química (ABIQUIM), principal exigência aos veículos que prestam serviço de transporte rodoviário para a indústria química.
Assim como o transporte, a carga e a descarga dos produtos também devem ser realizadas por profissionais treinados, em locais apropriados para o armazenamento e com a utilização de equipamentos ideais para o serviço, como empilhadeiras, talhas ou plataformas específicas. Por fim, para garantir a segurança no trajeto, as rotas devem ser pré-definidas, com a checagem de quais pontos são de maiores ou menores riscos e seguir por aqueles considerados mais seguros, respeitando principalmente o limite da velocidade exigida nas rodovias.
Em relação a velocidade, em locais sem placas com diferenciação de limite para veículos pesados e leves para o tráfego de caminhões com produtos perigosos, é importante conscientizar os motoristas que seja 20% menor que a indicada para a via. Desta forma, aumenta a segurança no transporte destes produtos. Além desta questão, também é fundamental a realização de um trabalho educacional para alertá-los sobre os perigos de usar o celular enquanto estão no volante.
São frequentes no Brasil acidentes graves com veículos de carga descendo serras. O último na BR-277 resultou em 6 óbitos e muitos feridos. Veículos descontrolados, não conseguem reduzir a velocidade na serra e acabam tombando ou colidindo com outros veículos. Qual a causa fundamental desse tipo de acidente?
Tanto para contornar as curvas do trecho quanto para manter o veículo dentro do limite de velocidade, o condutor deve usar os sistemas de freio, tanto motor quanto de serviço. O resultado da utilização do freio de serviço é o aumento de sua temperatura, que é normal desde que mantido dentro dos parâmetros técnicos de eficiência de frenagem. Ocorre que, à partir de determinadas combinações de declividade e velocidade inicial de descida, a temperatura se eleva a tal ponto de provocar a redução da eficiência de frenagem, processo conhecido como fade ou fading. Este fenômeno provoca a vitrificação das lonas de freio e o espelhamento dos tambores, podendo ser observado fumaça e, eventualmente, até chamas. A conseqüência direta é o aumento da distância de parada e, no limite, a perda total da capacidade de reduzir a velocidade ou parar o veículo. E o acidente passa a ser inevitável.
– Além da condição de manutenção dos sistemas de freios, a declividade (também conhecida como grade) e a velocidade no início da descida são fundamentais para uma descida controlada. Estudos realizados em outros países apontam que a velocidade inicial de trechos com acentuado grade de descida deve ser definida com base no peso dos veículos e combinações de veículos e sua capacidade de frenagem. Por isso, iniciar a descida já em velocidade reduzida é fundamental para manter o veículo sob controle e com boa capacidade de frenagem.
Assim, para veículos de carga descerem uma serra de forma segura, devem ser garantidas as seguintes condições:
1 – O veículo deve estar em boas condições de manutenção, especialmente o freio-motor e o freio convencional. Lonas, tambores, catracas e câmaras de freio (“cuícas”) em ordem, e sistema pneumático sem vazamentos, são fundamentais;
2 – O condutor deve reduzir a velocidade ainda no alto da serra, antes de iniciar a descida. E acionar o sistema de freio-motor já no início da descida;
3 – O condutor deve manter engatada uma marcha reduzida de forma a garantir uma velocidade adequada para o trecho. A marcha reduzida deve manter a velocidade compatível, e não os freios;
4 – O condutor deve evitar a utilização frequente do freio convencional (pedal e manetim) para correção da velocidade. Caso a marcha escolhida seja incompatível com a velocidade segura definida, o condutor deve engatar uma marcha mais reduzida;
5 – O acionamento frequente do sistema de freio convencional (pedal e manetim) poderá provocar o superaquecimento do sistema de lona-tambor, e por consequência a redução da sua eficiência.
Lembrem-se: quem dirige um caminhão é “Motorista Profissional”. Ou seja, a sua profissão é conduzir um equipamento operacional chamado caminhão. Por isso, precisa dominar as técnicas para uma condução segura.
É comum motoristas que se envolveram em acidentes graves não se lembrarem de como tudo aquilo aconteceu. E, ao retomarem a consciência, se mostram surpresos com a dimensão e consequências da ocorrência. Especialistas dizem que diversos fatores podem ser responsáveis por acontecimentos deste tipo e destacam excesso de consumo de bebida e drogas, sono ou até mesmo doenças preexistentes, tais como pressão alta, diabetes e obesidade, males que podem levar o condutor a sofrer um “mal súbito”, manifestação do próprio organismo que ocorre de maneira inesperada e repentina. É como se o motorista “apagasse” por alguns instantes, deixando o veículo fora de controle.
Dentro desse conceito, conforme explica o cardiologista Igino Barp, se enquadram desde desmaios (motivados por exposição a calor excessivo, desidratação, falta de alimentação adequada, quedas de pressão arterial), até situações extremamente mais graves e potencialmente fatais (acidentes vasculares cerebrais, infarto agudo do miocárdio arritmias cardíacas). “Infelizmente, muitas vezes a manifestação inicial se dá de forma abrupta, o que para quem se encontra no volante de um veículo já prenuncia um desastre iminente”, explica Barp. De acordo com estudos concluídos recentemente pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, estatísticas internacionais apontam correlação de alterações da saúde em condutores (fatores de risco) com aproximadamente 23% dos acidentes.
O cardiologista destaca que é importante o carreteiro estar sempre atento ao surgimento de sensação crescente e incontrolável de fadiga e cansaço, tonturas, vertigens, dor de cabeça de início súbito e de intensidade crescente. Outros sinais de alerta são dor no peito associada à náusea ou vômitos, suor frio abundante , palpitações, falta de ar, formigamento nas mãos e/ou pés e dificuldade para realizar movimentos. “As principais formas de prevenção contra o mal súbito são cuidar da saúde, não cometer excessos na alimentação, não utilizar drogas e álcool e respeitar os limites não só do caminhão e da estrada, mas também e, especialmente, do próprio corpo”, aconselha o médico.
DICAS PARA EVITAR “APAGAR AO VOLANTE”
1 – Durante a viagem, mantenha-se alimentado e hidratado.
2 – Dê preferência a alimentos leves e de fácil digestão, como frutas, legumes e verduras.
3 – Evite doces, frituras e gorduras.
4 – Durma bem antes de qualquer viagem de automóvel. O sono e o cansaço são grandes inimigos da viagem segura.
5 – Antes de dirigir, não faça refeições pesadas. A digestão demorada aumenta a sonolência.
6 – Na estrada, não descuide nem por um instante. Muita atenção ao realizar ultrapassagens. Só ultrapasse quando tiver certeza de que é seguro.
7 – Não use estimulantes como rebite e outros produtos. Você pode até ficar alerta, mas o corpo continua cansado e, quando o efeito passar, você será pego de surpresa.
8 – Quando o cansaço começar a bater, não insista. Pare em lugar seguro e descanse um pouco.
9 – O condutor deve programar paradas a cada três horas, caso ele dirija por mais de quatro horas seguidas, corre o risco de comprometer sua circulação e, consequentemente, os seus movimentos, por permanecer muito tempo na mesma posição.
10 – Se dirigir, não beba. Álcool provoca sonolência, desatenção, reflexos lentos, entre outras consequências.
Motoristas multados por irregularidades no extintor de incêndio do veículo poderão ter as multas perdoadas. É o que propõe o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 150/2015, de iniciativa do deputado Mendonça Filho (DEM-PE), em análise na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ).
O projeto determina que condutores de automóveis que foram multados por não usarem ou por estarem com o extintor vencido tenham a penalidade cancelada. A medida vale para multas emitidas a partir de 1º de janeiro de 2015.
Em setembro de 2015, a Resolução nº 556 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tornou opcional o uso do extintor de incêndio nos carros, modificando o art. 1º da Resolução nº 157 que tornava obrigatório o uso do equipamento. Dados da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva revelaram que a utilização de extintores em acidentes de carro não chega a 3% dos sinistros.
Na justificativa do projeto, Mendonça Filho reiterou a falta de eficiência na obrigatoriedade do extintor veicular. O parlamentar também afirmou que os motoristas foram obrigados a adquirir um equipamento que nunca apresentou resultados satisfatórios.
O projeto também determina um prazo de três meses depois da sua aprovação para que os órgãos responsáveis ressarçam os condutores. O pagamento poderá ser convertido em créditos para abater tributos atrasados ou multas do condutor.
