Caminhoneiros reclamam das condições da BR-174 e MT-208, que ficam no noroeste do estado.
O transporte de carga na BR-174, no noroeste de Mato Grosso, enfrenta muitos problemas mesmo antes da temporada de chuvas, quando a situação das rodovias é pior.
A rodovia federal tem mais de 350 km só de estrada de chão. Para percorrer esse trajeto, os caminhoneiros demoram em média de 12 a 15 horas, mas, quando ocorre um acidente, esse tempo pode dobrar.
A BR-174 é a principal rota para o escoamento da produção dos municípios de Castanheira, Juruena, Aripuanã e Colniza. O empresário Jacir Pretto é dono de um frigorífico e uma transportadora na região e já acumulou prejuízos neste ano.
“Toda semana tomba uma carreta por causa dessas pontes, e não é tempo de chuva ainda. Cada tombada de carreta, por baixo, é R$ 80 mil que você toma de prejuízo. Além do tempo que fica parado” reclama.
O Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (Dnit) informou que não existe previsão para o asfaltamento desse trecho da BR-174.
Estrada estadual também apresenta problema
E os problemas também atingem estradas sob responsabilidade do estado. Na MT-208, uma ponte que faz ligação entre Aripuanã com Rondônia tem mais de 200 metros e a estrutura não passa segurança.
“Já tem o perigo que ocorre no dia a dia. Aqui você anda 500 metros você tem uma ponte e cada uma pior que a outra”, critica o caminhoneiro Gilberto Carlos Rodrigues.
Segundo a Secretaria de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso, a construção de uma nova ponte não está prevista.
De alterações na natureza das infrações à modificação no processo de adesão das placas do Mercosul, confira o que mudou
Mãos no volante e olhos atentos às alterações nas leis brasileira de trânsito. Há praticamente 22 anos em vigor, o Código Brasileiro de Trânsito tem sofrido modificações nos últimos meses. Da elaboração da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ao dia a dia nas estradas, é importante que os motoristas compreendam o que não vale mais e o que passa a ser obrigatório. À Gazeta, o instrutor e especialista em trânsito Alexssandre José de Carvalho, do Centro de Formação de Condutores (CFC) Intelligence, esclareceu algumas dúvidas.
Para estampar
A adoção do novo modelo de placa do Mercosul tem sido motivo de confusão entre os motoristas. De acordo com o último anúncio, contudo, a troca não é mais obrigatória, caso as transferências de propriedade ocorram dentro do mesmo município, desde que as unidades estejam em boas condições de uso. Ela será exigida somente nos casos em que é necessária a fabricação de uma nova placa ou troca da tarjeta, pelo menos é o que diz a resolução do Conselho Nacional de Trânsito 780/2019, publicada em 28 de junho no Diário Oficial da União. Os estados que ainda não a adotaram, no entanto, terão até o dia 31 de janeiro de 2020 para se adaptar. Isso se não houver outras mudanças até lá. Por aqui, no Rio Grande do Sul, as novas placas foram implementadas em 17 de dezembro de 2018.
Respeito é bom
Essa “pisada na bola” já foi considerada de natureza média e depois passou para grave. Mas, a partir de agora, quem estacionar em vaga destinada a deficiente ou idoso vai cometer uma infração gravíssima.
Mantendo a linha
Quem depende do veículo para exercer as atividades profissionais deve ficar atento. Caso os condutores das categorias C/D/E atinjam entre 14 e 19 pontos na CNH é possível fazer uma “reciclagem preventiva”. O objetivo é atualizar o condutor e zerar a pontuação.
No ar
Já utilizado em outros estados do Brasil, o etilômetro passivo capta o álcool no ar sem que o condutor precise colocar a boca no equipamento. Apesar de ser legal, não serve como embasamento para notificação. Ele serve apenas como um pré-teste.
Outras drogas
No Brasil está em fase de testes o drogrômetro. Ele já existe em outros países e, aqui, aguarda homologação do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) para que possa ser efetivamente usado nas fiscalizações e/ou blitze.
Sob nova direção
Essa opção permite que o proprietário do veículo possa cadastrar o principal condutor no Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam), para fins de responsabilidade.
Mais um capítulo
Os famosos simuladores entram em pauta mais uma vez. Conforme a resolução 778/2019 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), a partir do dia 16 o uso de simulador de direção veicular na formação de condutores deixa de ser obrigatório. No dia 26 de agosto, contudo, o Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) proferiu decisão liminar suspendendo a medida. Com isso, os simuladores voltariam a ser obrigatórios. Apesar disso, as mudanças ainda aguardam orientações para que sejam colocadas na prática.
Na tela
Outra ação que deixou de configurar infração média para ser considerada gravíssima diz respeito ao uso do celular. Quem for flagrado segurando ou manuseando equipamento eletrônico na direção será multado com sete pontos.
Sem direito
Aquele condutor que optar por utilizar o veículo para a prática de crimes de receptação, descaminho ou contrabando, previstos nos artigos 180, 334 e 334-A do Código Penal, terá o documento cassado, se condenado por um desses crimes em decisão judicial transitada em julgado.
No radar
Conforme despacho do presidente da república Jair Bolsonaro, publicado no Diário Oficial, no dia 15 de agosto, fica suspenso o uso de radares móveis nas rodovias federais.
Mais tempo
Aguardando votação do Plenário está mais um projeto do presidente Jair Bolsonaro que pode ter grande repercussão para os motoristas. Em discussão, há uma proposta de projeto de lei (o PL 3267/2019) que prevê o aumento do tempo de renovação da carteira de habilitação (de cinco para dez anos), e da quantidade de pontos para a perda da habilitação pelo condutor (de 20 para 40 pontos).
NO BOLSO
Os valores das multas também sofreram modificações. Claro que a melhor opção é sempre não tê-las, mas quando a infração acontece é importante poder preparar as finanças.
Multa gravíssima: 7 pontos | Exemplos: Passar o sinal vermelho, CNH vencida há mais de 30 dias | Valor: R$ 293,47
Multa grave: 5 pontos | Exemplos: Não usar cinto de segurança, estacionar veículo em fila dupla | Valor: R$ 195,23
Multa média: 4 pontos | Exemplos: Atirar objetos do veículo ou abandoná-los na via, rebocar outro veículo com corda | Valor: R$ 130,16
Multa leve: 3 pontos | Exemplos: Conduzir veículo sem documentos obrigatórios, dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança | Valor: R$ 88,38
Os preços dos pedágios no Estado de São Paulo foram reajustados em julho e o Portal Transporta Brasil preparou um guia completo com todas as tarifas de cada praça de cobrança, incluindo as federais que passam pelo Estado. Confira:
Tarifas de pedágio em vigor no Estado de São Paulo
CONCESSIONÁRIA AUTOBAN (reajuste de 4,66% em 01/07/2019)
Via Anhanguera (SP-330) – Praça de Perus (km 26+495m) – Preço por eixo: R$ 9,60*
Via Anhanguera (SP-330) – Praça de Valinhos (km 82) – Preço por eixo: R$ 9,50*
Via Anhanguera (SP-330) – Praça de Valinhos (km 81) – Preço por eixo: R$ 9,50*
Via Anhanguera (SP-330) – Praça de Nova Odessa (km 118) – Preço por eixo: R$ 8,40*
Via Anhanguera (SP-330) – Praça de Limeira (km 152) – Preço por eixo: R$ 6,40*
Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) – Praça Campo Limpo (km 39+47m) – Preço por eixo: R$ 9,60*
Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) – Praça Caieiras (km 36+200m) – Preço por eixo: R$ 9,60*
Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) – Praça Itupeva (km 77+430m) – Preço por eixo: R$ 9,50*
Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) – Praça Sumaré (km 115+520m) – Preço por eixo: R$ 8,40*
Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) – Praça Limeira (km 159+550) – Preço por eixo: R$ 6,40*
* tarifa unidirecional (cobrada nos dois sentidos da via)
CONCESSIONÁRIA TEBE (reajuste de 4,66% em 01/07/2019)
Rodovia Faria Lima (SP-326) – Praça Colina (Km 407+000m) – Preço por eixo: R$ 9,10*
Rodovia Com. Pedro Monteleone (SP-351) – Praça Pirangi (Km 184+250m) – Preço por eixo: R$ 9,60*
Rodovia Orlando Chesini Ometto (SP-323) – Praça Monte Alto (Km 019+810m) – Preço por eixo: R$ 6,10*
* tarifa unidirecional (cobrada nos dois sentidos da via)
CONCESSIONÁRIA ENTREVIAS (reajuste de 4,66% em 01/07/2019)
Via Anhanguera (SP-330) – Praça Sales Oliveira (Km 350+000m) – Preço por eixo: R$ 9,30*
Via Anhanguera (SP-330) – Praça Ituverava (Km 405+000m) – Preço por eixo: R$ 11,30*
Que a profissão de motorista de caminhão é fundamental para o transporte do país, a gente já sabe. Mas dentro da profissão, existem duas modalidades diferentes: motorista autônomo e empregado.
Investimento
É preciso investir para poder se tornar um motorista profissional. No caso do motorista empregado, o investimento é nele como profissional: tirar a habilitação necessária e fazer cursos profissionalizantes, além dos obrigatórios para determinadas cargas.
O autônomo também precisa investir em capacitação, assim como o empregado, mas os investimentos não param por aí. É preciso ter algum dinheiro guardado para comprar um caminhão ou pelo menos dar entrada.
Essa é uma das maiores diferenças entre autônomos e empregados: o autônomo precisa bancar o próprio caminhão, enquanto o empregado usa o veículo da empresa.
Administração
Enquanto um motorista empregado não precisa se preocupar com a administração do caminhão, o autônomo precisa. Afinal, o caminhão é a sua própria empresa.
Isso envolve ter controle da contabilidade, dos gastos, dos impostos e dos imprevistos. Ter o próprio negócio demanda mais tempo, paciência e disponibilidade em correr riscos do que ser um profissional empregado.
Ir atrás da carga
O autônomo precisa, literalmente, correr atrás da carga para agregar. Aí existem várias ferramentas que o ajudam nisso: aplicativos, sites, anúncios e até mesmo ter contato com outros profissionais da área.
Já o motorista empregado não precisa se preocupar em conseguir carga, é a empresa que define isso para ele.
Benefícios trabalhistas
Os autônomos não contam com as proteções previstas na CLT, como limite de jornada de trabalho, benefícios e férias, como os motoristas empregados.
Porém, os autônomos têm mais liberdade para escolher quando tirarão folga e podem definir o horário de trabalho, se farão tiro longo ou tiro curto, etc.
INSS
Quem é empregado tem seu INSS pago pelo empregador, mas o autônomo não, então é ele que precisa se preocupar com sua aposentadoria e plano de saúde. É possível pagar o carnê do INSS todo mês e ter direito aos mesmos benefícios que outros trabalhadores.
Salário
Segundo o site Vagas, a faixa salarial de um motorista de caminhão empregado é de R$ 1.862,00. Já o motorista autônomo pode faturar mais em um mês com os fretes, porém deve levar em conta que os custos de manutenção do caminhão são sua responsabilidade.
A remuneração do autônomo é uma questão complexa pois, pelo excesso de profissionais, muitas transportadoras abaixaram o preço de seus fretes, tornando a modalidade insustentável para muitos.
Essa questão foi uma das reclamações dos motoristas durante a Greve dos Caminhoneiros, o que causou a criação do piso mínimo de frete, cuja a validade é debatida até hoje por pessoas do setor.
O fato é que o autônomo fica sujeito às ofertas de frete das empresas e sua remuneração depende disso. Quando uma empresa não oferece um frete que cubra os custos da viagem + remuneração, o autônomo tem duas opções: ficar sem carregar e sem receber ou aceitar o frete baixo e passar sufoco.
O desempenho do mercado de caminhões segue trajetória de ascensão. De acordo com balanço da Fenabrave, federação que representa os concessionários, os emplacamentos registrados nos oito primeiros meses do ano somaram mais de 64,4 mil unidades, em alta de 40,9% sobre o resultado apurado um ano antes, de 46,4 mil emplacamentos.
Somente em agosto, as vendas de 9,5 mil caminhões representaram crescimento de 28,8% sobre as 7,4 mil unidades licenciadas no mesmo mês do ano passado. Na comparação com julho, quando registrou 9 mil veículos vendidos, a alta foi de 6,4%.
A categoria de caminhões pesados segue como a principal alavanca na retomada das vendas apresentada nos últimos dois anos. Até agosto, o mercado absorveu pouco mais de 33,5 mil veículos do subsegmento, o que representou participação 51,9% dos negócios totais.Depois dos pesados, os semipesados registram a segunda maior representatividade. As 15,6 mil unidades negociadas nos oito primeiros meses participaram com 24,3% das vendas. Os leves encerraram com o período com fatia de 11,3%, os médios, 8,2%, e os semileves, 5,7%.
Nos cinco primeiros lugares no ranking de vendas, a Mercedes-Benz lidera com 31,4% de participação. A lista segue com Volkswagen Caminhões e Ônibus na vice-liderança (23,5%), Volvo em terceiro lugar (15,5%), Scania (12,8%) e Ford (8%).
A Prefeitura de São Paulo proíbe a circulação de veículos que transportam produtos perigosos das 5h às 10h e das 16h às 21h, de segunda a sexta-feira, exceto feriados, no minianel viário e no Centro Expandido, a mesma área onde vigora o rodízio municipal de veículos.
Sendo assim, o transporte de produtos perigosos nas vias públicas do Município de São Paulo só poderá ser realizado por transportadores devidamente inscritos no Cadastro dos Transportadores de Produtos Perigosos – CTPP e com veículos que possuam a Licença Especial de Trânsito de Produtos Perigosos – LETPP.
A Diretoria da Divisão de Transportes e Cargas – DTC/DSV, emitiu uma nota informando que por motivos operacionais do sistema, as licenças estarão disponíveis para retirada 30 dias após o requerimento ser protocolado sendo que o solicitante será comunicado por e-mail.
Em função deste prazo, a equipe de fiscalização foi orientada a não autuar, temporariamente, a falta da licença do veículo cujo o processo já tenha sido protocolado no DSV. Para isso, os agentes de fiscalização farão uma consulta ao departamento para confirmação da veracidade dos fatos.
Despachantes
Os despachantes serão avisados sobre todas as ocorrências relativas a cada processo a ele ligado, portanto todas as informações pertinentes a cada processo deverá ser solicitada diretamente ao representante legal.
Sem representação legal
As empresas que não possuírem representantes legais e deram entrada nos seus processos diretamente pelo DSV, caso as licenças fiquem disponíveis ou ocorra qualquer anormalidade, os mesmos serão notificado pelo e-mail cadastrado.
BRASÍLIA (Reuters) – O governo federal está tentando construir saídas para a tabela de frete rodoviário e tem um pacote de ações com o setor para melhorar condições do transporte de cargas, mas a normalidade na questão virá do crescimento econômico do país, disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, nesta sexta-feira.
Segundo o ministro, o governo está planejando um programa de renegociações de dívidas e está pensando em como aumentar o transporte pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) para caminhoneiros autônomos, entre outras medidas.
O Supremo Tribunal Federal (STF) tinha previsão de julgar nesta semana quatro ações respeito do tabelamento do frete rodoviário, mas o presidente da corte, Dias Toffoli, retirou os processos da pauta do plenário do tribunal.
O impasse entre contratantes de transporte rodoviário, que em geral consideram a tabela inconstitucional, e caminhoneiros já dura mais de um ano, após o frete mínimo ter sido aprovado.
Apesar de ser uma fonte de recurso teoricamente limitada, que um dia pode acabar, o diesel é, de longe, o principal combustível que move a frota mundial de transporte de carga e passageiros por ruas e estradas.
Seu principal problema, em todos os continentes, é o custo que ele impõe à operação de transporte. Em certos casos representa até 40% das despesas, mas o fato é que seu reinado está cada dia mais ameaçado, sobretudo nos países mais desenvolvidos onde a pressa para a utilização de outras formas de energia, inclusive mais limpas, é também maior.
Porém, pela previsão de especialistas de dentro da própria indústria de caminhões, a dependência desse combustível para movimentar veículos comerciais de cargas e de passageiros deve prevalecer por muitos anos em todos os cantos do planeta. E mais tempo ainda para quando se trata de seu emprego para caminhões rodoviários.
Com início de produção previsto para 2021, 10 caminhões elétricos de primeira geração da Daimler rodam em testes nos Estados Unidos
Pelo que se entende hoje sobre o futuro do combustível para movimentar a frota de veículos com motores ciclo diesel, em todas as categorias, o mais lógico é que as diferentes fontes de energia atualmente conhecidas para esse fim sejam mais consumidas em regiões com maior capacidade de obtê-las. No Brasil, por exemplo, ganham espaço o biodiesel e o biogás, assim como a importância que tem o etanol de cana de açúcar para o abastecimento dos carros de passeio.
No caso da frota de distribuição urbana, seja van, VUC, caminhão médio ou semipesado, como é de conhecimento geral, existem muitos caminhões e vans movidos por diferentes energias alternativas (bateria, gás, célula de combustível) em fase ainda experimental na Europa e América do Norte. No entanto, os trabalhos e pesquisas de desenvolvimento por parte dos principais fabricantes de veículos pesados de todo o mundo, caminham incessantemente para viabilizar o uso de baterias elétricas e também da tecnologia da célula de combustível (hidrogênio) em caminhões estradeiros.
Interior da cabine do Nikola Two, modelo para o mercado norte-americano. Ao lado, a versão Tre, adequada para rodar na Europ
Nos Estados Unidos, por exemplo, a Daimler Trucks – a maior fabricante de caminhões pesados da América do Norte, e também dona da marca Western Star na região – vai investir em uma fábrica no estado do Oregon para a produção de caminhões Freighliner elétricos. O presidente-executivo da companhia, Roger Nielsen, disse que acredita no futuro elétrico, acrescentando que os veículos movidos a bateria serão o caminho para o transporte livre de emissões. Quanto aos veículos pesados movidos a célula de combustível, o executivo acredita que demandará de mais tempo.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a Daimler Trucks – a maior fabricante de caminhões pesados da América do Norte, e também dona da marca Western Star na região – vai investir em uma fábrica no estado do Oregon para a produção de caminhões Freighliner elétricos. O presidente-executivo da companhia, Roger Nielsen, disse que acredita no futuro elétrico, acrescentando que os veículos movidos a bateria serão o caminho para o transporte livre de emissões. Quanto aos veículos pesados movidos a célula de combustível, o executivo acredita que demandará de mais tempo.
Em dezembro de 2018, a Daimler entregou o primeiro caminhão elétrico (o Freightliner eM2) para ser submetido a testes em aplicações diárias pela Penske Truck Leasing, empresa de aluguel que opera com 300 mil caminhões na América do Norte. O veículo é um dos 10 que serão testados pela Penske com seus clientes. Tidos como pesados elétricos da primeira geração, quando a Daimler iniciar a produção em série, em 2021, os modelos serão de segunda ou terceira geração.
Caminhão elétrico da empresa canadense Lion, lançado em abril desse ano, oferece opção de ser equipado com o número de baterias adequado à operação de distribuição
Assim como em indústrias de outras áreas, as transformações nos produtos do setor automotivo têm trazido muitas inovações para o mercado, inclusive por meio de parcerias. No mês de abril passado, por exemplo, a Toyota e a Kenworth anunciaram que ainda este ano será entregue o primeiro caminhão pesado produzido com célula de combustível desenvolvido em conjunto pelas duas empresas. De acordo com o anunciado, trata-se da primeira unidade de uma série de 10 previstas. Todas são parte de um projeto de nome Califórnia Climate Investments, que se destaca por apoiar as reduções de gases que provocam o efeito estufa.
Testado por mais de 20 mil quilômetros em operações reais, o veículo vai operar no complexo portuário de Los Angeles e Long Beach, o maior portal de comercial de contêineres na América do Norte, o qual movimenta 20% de toda a carga dos Estados Unidos. No local transitam diariamente 16 mil caminhões que entram e saem do porto emitindo partículas de CO2.
Em 17 de abril, a Nikola Motor Company reuniu milhares de convidados num evento que chamou de Nikola World para apresentar sua linha de veículos formada pelos pesados Nikola Two e o Nikola Tre, este também movido por célula de combustível, além de bateria. O veículo é montado sobre a mesma plataforma dos modelos One e Two, porém é focado nos mercados da Europa, Asia e Austrália. Por conta disso sua cabina avançada e também mais estreita.
O fundador da companhia, Trevor Milton, encontra-se otimista e tem expectativa de que os caminhões movidos a célula de combustível respondam por 80% dos negócios da empresa. O início da produção dos pesados com esta tecnologia está previsto para 2022. Em novembro do ano passado a empresa já havia feito uma pré-apresentação do caminhão semielétrico Tre movido a hidrogênio.
Na ocasião, o vice-presidente executivo de hidrogênio da Nikola, Jesse Schneider, destacou que a empresa inaugurou recentemente em sua sede, em Fênix no estado do Arizona, sua primeira estação de hidrogênio para o abastecimento de seus veículos. Conforme foi divulgado, o Tre tem autonomia para rodar viajar em 500 e 700 milhas, dependendo da carga, e o abastecimento com hidrogênio é feito em 15 minutos.
Também foi anunciado que os veículos da marca têm até 1000cv de potência e que já existe a encomenda de mais de 13 mil unidades. Uma das questões a serem resolvidas pela Nikola é a mesma de outros fabricantes: a rede de abastecimento dos veículos, sejam eles a bateria ou célula de combustível, o que certamente aumentaria o interesse dos transportadores para os veículos que rodam sem óleo diesel.
ELÉTRICO CANADENSE
Outro fabricante que está apostando nos veículos de carga elétricos na distribuição urbana é a startup canadense Lion Elétric Co., empresa que projeta e produz ônibus e micro-ônibus 100% elétricos e veículos de carga, lançou em abril deste ano um caminhão movido a baterias. Trata-se do Lion8, projetado como um veículo elétrico de uso industrial. O veículo tem como uma de suas características a opção para os transportadores equipá-lo com a quantidade de baterias adequadas às suas necessidades.
Com o máximo de seis pacotes de baterias, a capacidade de armazenagem chega a 480 quilowatts, que podem garantir autonomia de até 250 milhas (400 quilômetros) por carga. Essa versão é oferecida pelo preço de 400 mil dólares, bem acima dos 125 mil dólares de um modelo equivalente com motor a diesel. Outras opções do veículo são quatro ou duas baterias.
Em defesa de seu produto, o vice-presidente de vendas da empresa para os Estados Unidos, Nate Baguio, disse que o Lion8 reduz em 80% os custos totais com energia e em 60% os custos operacionais em relação a um modelo com motor a combustível fóssil. O executivo acrescentou que explicou que o Lion8 também utiliza baterias intercambiáveis, de modo que o transportador que tem caminhão em operação poderá ter uma prateleira de baterias.
A Lion Elétric acredita que devido o crescimento de entregas de grandes eletrodomésticos e de outros bens em razão do e-commerce, há um grande mercado para o caminhão elétrico urbano. No caso do Lion8, uma de suas características, informou a startup, é o pequeno raio de giro que facilita as manobras dentro das cidades, e também a cabine, cujo projeto facilita a visibilidade do condutor, principalmente em relação a pedestres e bicicletas, além de zero emissões de CO2.
BRASIL
Aqui no Brasil, a Volkswagen Caminhões e Ônibus foi a primeira fabricante a colocar em testes nas ruas o caminhão Delivery elétrico em operação para a Cervejaria Ambev. Apresentado no Brasil durante a Fenatran de 2017, e na IAA (a maior feira de veículos comerciais dom mundo, realizada na Alemanha, em 2018), o veículo marcou o início de uma parceria entre a montadora e a Cervejaria, a qual prevê a utilização de 1.600 caminhões elétricos até 2023 empregados no transporte de bebidas.
No segundo semestre de 2018, dois Volkswagen Delivery movidos a bateria (um para 11 toneladas de PBT e outro, uma versão 6X2 com segundo eixo de rodado simples, para 13 toneladas) entraram em operação nas ruas da cidade de São Paulo, a serviço da cervejaria. Em novembro, ao final da primeira fase de testes do modelo de 13 toneladas, o diretor de sustentabilidade e suprimentos da Cervejaria Ambev, Guilherme Gaia, disse que durante o período da fase piloto o veículo realizou 369 entregas.
Gaia lembrou que o tempo para recarga de 100% da bateria foi de cerca de 4 horas e garante autonomia de até 200 quilômetros. Na ocasião, o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, destacou que desde o início de suas as operações, a montadora teve sempre a preocupação em se manter na vanguarda do desenvolvimento e tecnologias, e também de investir continuamente em novas soluções que contribuam para a operação do cliente e também o meio ambiente.
O nosso companheiro de estrada é bruto velho e aguenta muita parada dura. Sol, chuva, vento e geada acabam aparecendo no caminho. Mas, apesar dele ser um gigante de aço, de vez em quando precisa daquele trato para a viagem seguir com segurança e tranquilidade.
Muitas vezes pode ser difícil perceber o momento certo para trocar as peças, mas o próprio veículo pode dar os sinais.
– Percebeu que a marcha anda enroscando, trepidando ou fazendo barulho na hora de engatar? Chegou a hora de conferir a embreagem.
– Sentiu uma vibração diferente ou ouviu algum barulho esquisito na hora de parar o bruto? É hora de cuidar do freio.
– O caminhão sofre com algum ruído quando passa por algum buraco ou lombada? Fique de olho na suspensão.
– A partida começou a durar mais tempo antes do motor realmente funcionar e o painel falha? Pode ser problema com a bateria.
Na hora da troca não dá para vacilar com peça meia boca, porque você e o grandão merecem rodar com qualidade.
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Para atuar legalmente como motorista autônomo, e sem vínculo empregatício, o carreteiro tem de atender algumas obrigações fiscais exigidas e conviver com o pagamento de impostos e taxas, tanto municipais quanto federais.
Quando é empregado de alguma empresa, por exemplo, o INSS e FGTS, férias, 13º salário e outros benefícios garantidos pela CLT (Consolidação das Leis de Trabalho) são recolhidos pelo seu empregador.
No entanto, quando o carreteiro passa a ser o seu próprio patrão, a coisa muda, pois além de organizar seu orçamento, para conseguir honrar todos os compromissos, tem de ficar atento para manter em dia o pagamento das taxas.
6 – RNTRC
Para quem deseja ser autônomo, o primeiro passo é obter a inscrição do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) na modalidade TAC (Transportador Autônomo de Carga).
Lembrando que para obter o registro nesta categoria é preciso ter ao menos três anos de experiência na atividade, ou realizado algum curso de capacitação na área, além de comprovar ser dono de ao menos um caminhão registrado em seu nome.
5 – ISS /ISSQN
O interessado deve procurar a prefeitura da cidade em que atua para se informar sobre o ISS (Imposto Sobre Serviços) – também conhecido como ISSQN. Em alguns municípios o motorista autônomo está isento do pagamento de ISS, ficando o recolhimento desta taxa no ato do pagamento do frete sob responsabilidade da empresa que o contratou.
O pagamento deste imposto deve ser feito em casos de prestação de serviço de estritamente municipal. E o valor será cobrado conforme o preço total do serviço.
4 – INSS
Outra preocupação que o motorista deve ter é alterar sua situação cadastral no INSS (Instituto Nacional de Seguro Social), pois sendo autônomo ele passa a se reportar à Previdência Social como Contribuinte Individual. A base de cálculo para a contribuição é de 20% do valor do frete. Sobre o valor correspondente a 20% do contrato de frete deverá ser aplicada a alíquota de 11% para o INSS, mais 1,5% para o SEST (Serviço Social do Transporte) e 1% para o SENAT (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte).
Quando o motorista presta serviço para uma empresa, a contratante é responsável por abater do frete este valor e repassá-lo à Previdência Social. Já se realizar o transporte para outro autônomo ou pessoa física, o motorista é quem deve cuidar do recolhimento da contribuição ao INSS, por meio da Guia de Previdência Social, até o dia 15 do mês seguinte. Nos casos em que o autônomo presta serviços tanto para empresas, quanto para pessoas físicas no mesmo mês, o sistema continua igual. A empresa recolhe a contribuição sobre o valor pago por ela, e o motorista paga a taxa de acordo com o valor recebido do contratante que não possuir CNPJ.
3 – CONTRATO DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS
Para ter total controle do pagamento destas contribuições e taxas, é importante que a contratação do autônomo seja feita mediante um contrato de prestação de serviço, que trate das responsabilidades, regras e – principalmente – exclua qualquer condição que possa caracterizar a condição de vínculo empregatício”ntre a contratante e o contratado. Além disso, é preciso que seja gerado também o RPA (Recibo de Pagamento de Autônomo ou o Recibo de Prestação de Serviço), documento criado no ato do pagamento pelos serviços prestados, visando a comprovar e destacar as taxas recolhidas.
2 – IRRF
Outro importante tributo é o IRRF (Imposto de Renda Retido na Fonte). Todos os pagamentos efetuados ao mesmo profissional no mês devem ser somados para verificação do limite da tabela do Imposto de Renda.
Da mesma forma como funciona o INSS, a empresa contratante do serviço é responsável pelo recolhimento do imposto devido. Já tratando-se de serviços prestados para pessoas físicas, o autônomo deve recolher – mensalmente – o imposto por meio do Carnê-Leão. Nesse caso, não pode ser considerado o valor total recebido pelo frete. Para a categoria ’transporte de cargas’, a taxa é cobrada sobre 40% do valor recebido pelo serviço. O motorista pode abater ainda o valor pago ao INSS (somente quando fornecida uma cópia do pagamento comprovando o recolhimento) e deduzir um valor por dependente.
1 – OUTROS CUSTOS
Quando o motorista deixa de trabalhar com carteira de trabalho assinada, também fazem parte de sua planilha de custos gastos com convênio médico, contador, telefone, alimentação. É importante que o motorista compute todos os custos e entenda que é o único responsável pelo sucesso do seu negócio. Tendo consciência de todas as suas obrigações fiscais e financeiras, o autônomo pode negociar o frete de maneira mais eficaz, porque antes mesmo de realizar o transporte ele tem ideia dos seus custos.
