Apesar de ser uma fonte de recurso teoricamente limitada, que um dia pode acabar, o diesel é, de longe, o principal combustível que move a frota mundial de transporte de carga e passageiros por ruas e estradas.

Seu principal problema, em todos os continentes, é o custo que ele impõe à operação de transporte. Em certos casos representa até 40% das despesas, mas o fato é que seu reinado está cada dia mais ameaçado, sobretudo nos países mais desenvolvidos onde a pressa para a utilização de outras formas de energia, inclusive mais limpas, é também maior.   

Porém, pela previsão de especialistas de dentro da própria indústria de caminhões, a dependência desse combustível para movimentar veículos comerciais de cargas e de passageiros deve prevalecer por muitos anos em todos os cantos do planeta. E mais tempo ainda para quando se trata de seu emprego para caminhões rodoviários.

Pelo que se entende hoje sobre o futuro do combustível para movimentar a frota de veículos com motores ciclo diesel, em todas as categorias, o mais lógico é que as diferentes fontes de energia atualmente conhecidas para esse fim sejam mais consumidas em regiões com maior capacidade de obtê-las. No Brasil, por exemplo, ganham espaço o biodiesel e o biogás, assim como a importância que tem o etanol de cana de açúcar para o abastecimento dos carros de passeio.

No caso da frota de distribuição urbana, seja van, VUC, caminhão médio ou semipesado, como é de conhecimento geral, existem muitos caminhões e vans movidos por diferentes energias alternativas (bateria, gás, célula de combustível) em fase ainda experimental na Europa e América do Norte. No entanto, os trabalhos e pesquisas de desenvolvimento por parte dos principais fabricantes de veículos pesados de todo o mundo, caminham incessantemente para viabilizar o uso de baterias elétricas e também da tecnologia da célula de combustível (hidrogênio) em caminhões estradeiros.

Nos Estados Unidos, por exemplo, a Daimler Trucks – a maior fabricante de caminhões pesados da América do Norte, e também dona da marca Western Star na região –  vai investir em uma fábrica no estado do Oregon para a produção de caminhões Freighliner elétricos.  O presidente-executivo da companhia, Roger Nielsen, disse que acredita no futuro elétrico, acrescentando que os veículos movidos a bateria serão o caminho para o transporte livre de emissões. Quanto aos veículos pesados movidos a célula de combustível, o executivo acredita que demandará de mais tempo.

Em dezembro de 2018, a Daimler entregou o primeiro caminhão elétrico (o Freightliner eM2) para ser submetido a testes em aplicações diárias pela Penske Truck Leasing, empresa de aluguel que opera com 300 mil caminhões na América do Norte. O veículo é um dos 10 que serão testados pela Penske com seus clientes. Tidos como pesados elétricos da primeira geração, quando a Daimler iniciar a produção em série, em 2021, os modelos serão de segunda ou terceira geração.

Assim como em indústrias de outras áreas, as transformações nos produtos do setor automotivo têm trazido muitas inovações para o mercado, inclusive por meio de parcerias. No mês de abril passado, por exemplo, a Toyota e a Kenworth anunciaram que ainda este ano será entregue o primeiro caminhão pesado produzido com célula de combustível desenvolvido em conjunto pelas duas empresas. De acordo com o anunciado, trata-se da primeira unidade de uma série de 10 previstas. Todas são parte de um projeto de nome Califórnia Climate Investments, que se destaca por apoiar as reduções de gases que provocam o efeito estufa.

Testado por mais de 20 mil quilômetros em operações reais, o veículo vai operar no complexo portuário de Los Angeles e Long Beach, o maior portal de comercial de contêineres na América do Norte, o qual movimenta 20% de toda a carga dos Estados Unidos. No local  transitam diariamente 16 mil caminhões que entram e saem do porto emitindo partículas de CO2.

Em 17 de abril, a Nikola Motor Company reuniu milhares de convidados num evento que chamou de Nikola World para apresentar sua linha de veículos formada pelos pesados Nikola Two e o Nikola Tre, este também movido por célula de combustível, além de bateria.  O veículo é montado sobre a mesma plataforma dos modelos One e Two, porém é focado nos mercados da Europa, Asia e Austrália. Por conta disso sua cabina avançada e também mais estreita.

O fundador da companhia, Trevor Milton, encontra-se otimista e tem expectativa de que os caminhões movidos a célula de combustível respondam por 80% dos negócios da empresa. O início da produção dos pesados com esta tecnologia está previsto para 2022. Em novembro do ano passado a empresa já havia feito uma pré-apresentação do caminhão semielétrico Tre movido a hidrogênio.

Na ocasião, o vice-presidente executivo de hidrogênio da Nikola, Jesse Schneider, destacou que a empresa inaugurou recentemente em sua sede, em Fênix no estado do Arizona, sua primeira estação de hidrogênio para o abastecimento de seus veículos. Conforme foi divulgado, o Tre tem autonomia para rodar viajar em 500 e 700 milhas, dependendo da carga, e o abastecimento com hidrogênio é feito em 15 minutos.

Também foi anunciado que os veículos da marca têm até 1000cv de potência e que já existe a encomenda de mais de 13 mil unidades. Uma das questões a serem resolvidas pela Nikola é a mesma de outros fabricantes: a rede de abastecimento dos veículos, sejam eles a bateria ou célula de combustível, o que certamente aumentaria o interesse dos transportadores para os veículos que rodam sem óleo diesel.

ELÉTRICO CANADENSE

Outro fabricante que está apostando nos veículos de carga elétricos na distribuição urbana é a startup canadense Lion Elétric Co., empresa que projeta e produz ônibus e micro-ônibus 100% elétricos e veículos de carga, lançou em abril deste ano um caminhão movido a baterias. Trata-se do Lion8, projetado como um veículo elétrico de uso industrial. O veículo tem como uma de suas características a opção para os transportadores equipá-lo com a quantidade de baterias adequadas às suas necessidades.

Com o máximo de seis pacotes de baterias, a capacidade de armazenagem chega a 480 quilowatts, que podem garantir autonomia de até 250 milhas (400 quilômetros) por carga. Essa versão é oferecida pelo preço de 400 mil dólares, bem acima dos 125 mil dólares de um modelo equivalente com motor a diesel. Outras opções do veículo são quatro ou duas baterias.

Em defesa de seu produto, o vice-presidente de vendas da empresa para os Estados Unidos, Nate Baguio, disse que o Lion8 reduz em 80% os custos totais com energia e em 60% os custos operacionais em relação a um modelo com motor a combustível fóssil. O executivo acrescentou que explicou que o Lion8 também utiliza baterias intercambiáveis, de modo que o transportador que tem caminhão em operação poderá ter uma prateleira de baterias.

A Lion Elétric acredita que devido o crescimento de entregas de grandes eletrodomésticos e de outros bens em razão do e-commerce, há um grande mercado para o caminhão elétrico urbano. No caso do Lion8, uma de suas características, informou a startup, é o pequeno raio de giro que facilita as manobras dentro das cidades, e também a cabine, cujo projeto facilita a visibilidade do condutor, principalmente em relação a pedestres e bicicletas, além de zero emissões de CO2.

BRASIL

Aqui no Brasil, a Volkswagen Caminhões e Ônibus foi a primeira fabricante a colocar em testes nas ruas o caminhão Delivery elétrico em operação para a Cervejaria Ambev. Apresentado no Brasil durante a Fenatran de 2017, e na IAA (a maior feira de veículos comerciais dom mundo, realizada na Alemanha, em 2018), o veículo marcou o início de uma parceria entre a montadora e a Cervejaria, a qual prevê a utilização de 1.600 caminhões elétricos até 2023 empregados no transporte de bebidas.

No segundo semestre de 2018, dois Volkswagen Delivery movidos a bateria (um para 11 toneladas de PBT e outro, uma versão 6X2 com segundo eixo de rodado simples, para 13 toneladas) entraram em operação nas ruas da cidade de São Paulo, a serviço da cervejaria.  Em novembro, ao final da primeira fase de testes do modelo de 13 toneladas, o diretor de sustentabilidade e suprimentos da Cervejaria Ambev, Guilherme Gaia, disse que durante o período da fase piloto o veículo realizou 369 entregas.

Gaia lembrou que o tempo para recarga de 100% da bateria foi de cerca de 4 horas e garante autonomia de até 200 quilômetros. Na ocasião, o presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, destacou que desde o início de suas as operações, a montadora teve sempre a preocupação em se manter na vanguarda do desenvolvimento e tecnologias, e também de investir continuamente em novas soluções que contribuam para a operação do cliente e também o meio ambiente.

Fontes: O Carreteiro