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Economia, Notícia, Pesquisas

Renda mensal média de motoristas aumenta 18%

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A renda mensal líquida média dos motoristas de caminhão cresceu cerca de 18% nos últimos três anos. Pelo menos é que constatou duas pesquisas sobre o perfil dos caminhoneiros realizada entre 2016 e 2019 pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).

A última pesquisa divulgada mostrou que a renda desses profissionais passou de R$ 3.892,84 para R$ 4.609,35. A Confederação entrevistou mais de mil profissionais, entre 28 de agosto e 21 de setembro do ano passado, sendo 714 autônomos e 352 empregados.

Os dados apontaram que os caminhoneiros autônomos obtiveram maiores ganhos no período. Enquanto essa categoria incorporou em torno de 22% na sua renda mensal líquida (de R$ 4.113,31 para R$ 5.011,39), os empregados de frota tiveram ganhos de 10% (de R$ 3.381,59 para R$ 3.720,56).

A pesquisa revelou também que o aumento da renda permitiu aos motoristas reduzir a quantidade de dívidas vencidas ou a vencer. Em 2019, 34,1% dos profissionais entrevistados disseram ter dívidas. Em 2016, esse número era de 44,8%, ou seja, os profissionais passaram a administrar melhor sua renda e reduziram a quantidade de dívidas.

Fonte:  O Carreteiro

Curiosidades, Dicas

O potencial do SEST SENAT para ampliar a formação de motoristas

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Em propostas encaminhadas aos presidenciáveis, instituição, que completa 25 anos em 2018, aponta áreas estratégicas de atuação na formação de motoristas

Trabalhadores precisam estar preparados para lidar com os desafios do mercado de trabalho e com as novas tecnologias e as mudanças que surgem em velocidade exponencial e impactam de forma significativa o mercado produtivo. O SEST SENAT tem papel estratégico no processo de formação dos profissionais que atuam no setor de transporte. Com 25 anos de atuação, a instituição acredita que tem potencial para assumir um protagonismo ainda maior nas ações de desenvolvimento profissional em todo o país.

No documento “O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT aos Candidatos”, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte, em parceria com a instituição, o SEST SENAT reivindica a autorização para formar motoristas que desejam mudar de categoria de habilitação para tornarem-se profissionais. Atualmente, apenas os CFCs (Centros de Formação de Condutores) têm a competência para a realização do processo de formação, o que torna a mudança de categoria cara e, em alguns casos, inacessível. Isso acaba inviabilizando a entrada de novos condutores no mercado de trabalho.

Com a permissão, o SEST SENAT poderá realizar um amplo processo de formação de motoristas, em ambientes reais, simulados e em aulas práticas que serão complementadas por meio de cursos de qualificação e especialização voltados às verdadeiras necessidades dos transportadores. “Queremos que o trabalhador ingresse de forma facilitada na atividade remunerada de motorista profissional, o que vai suprir a demanda de mão de obra qualificada e incrementar o desenvolvimento da economia do país”, acredita a diretora-executiva nacional da instituição, Nicole Goulart.

O SEST SENAT também considera imperativo o investimento em ações adequadas de formação de condutores de veículos automotivos e elétricos, em especial quando se trata de motoristas profissionais. Outra demanda é a autorização da Marinha do Brasil para que a instituição forme trabalhadores do setor aquaviário em suas unidades.

Fonte: Agência CNT

Caminhões, Curiosidades

SEST Senat completa 25 anos de trabalho e apoio a motoristas

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SEST Senat completa duas décadas e meia de prestação de serviços de excelência ao setor de transporte.

O SEST Senat, há 25 anos, tem transformado a vida de milhões de profissionais do transporte, seus dependentes e a comunidade em geral. Criado em 14 de setembro de 1993, a instituição hoje é referência na prestação de serviços de qualificação profissional e de assistência à saúde.

Os resultados alcançados nesse período comprovam isso. São mais de 118 milhões de atendimentos realizados dentro dos programas de promoção social e de desenvolvimento profissional. Para os trabalhadores do transporte e seus dependentes, os serviços são gratuitos.

“Em 1993, colocamos em prática um plano de criar uma rede nacional de desenvolvimento profissional, com assistência social para os trabalhadores do transporte. Os resultados que alcançamos nessas mais de duas décadas superam as expectativas do projeto inicial. O SEST SENAT é uma conquista dos trabalhadores e dos transportadores brasileiros, pois vem contribuindo decisivamente para profissionalizar e modernizar o setor”, contou o presidente dos Conselhos Nacionais do SEST SENAT, e da CNT, Clésio Andrade.

Capacitação profissional

As ações de desenvolvimento profissional estão voltadas para a formação e a qualificação de mão de obra. Os treinamentos possibilitam aos trabalhadores do transporte exercerem suas funções em um mercado cada vez mais exigente, que demanda profissionais altamente qualificados para atuarem nas diversas funções da atividade transportadora, tanto de cargas como de passageiros.

O SEST SENAT disponibiliza treinamentos utilizando modernas tecnologias, como os simuladores híbridos de direção, já instalados em 93 unidades operacionais. “O simulador veio não para ensinar a gente a dirigir, mas para mostrar os erros que cometemos. Esse treinamento nos orienta, nos reeduca, nos permite dirigir de forma mais segura”, afirma Jairles Alberto, motorista do transporte urbano em Belém (PA).

O simulador faz parte da metodologia de ensino utilizada em vários projetos de qualificação profissional da instituição. Entre eles estão a Escola de Motoristas Profissionais e o projeto de Qualificação para Cobradores.

O portfólio de cursos disponibiliza mais de 650 conteúdos, entre presenciais e a distância. Desde a criação, o programa de desenvolvimento profissional já registrou mais de 24,9 milhões de atendimentos.

O SEST SENAT também investe na capacitação gerencial do setor de transporte. Em parceria com o ITL (Instituto de Transporte e Logística), a instituição oferece especializações para gestores de todos os modais dentro do Programa Avançado de capacitação do Transporte.

Qualidade de vida

No programa de promoção social, os atendimentos já somam mais de 93,7 milhões. São desenvolvidas ações voltadas para a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do setor de transporte. São oferecidos atendimentos nas áreas de saúde, nas especialidades de odontologia, fisioterapia, nutrição e psicologia.

Para o cuidado com a saúde ser completo, o SEST SENAT também estimula a prática de atividades físicas entre os trabalhadores do transporte. Em todo o país é possível praticar diversas modalidades esportivas.

Expansão

Atento às necessidades do mercado, o SEST SENAT iniciou em 2017 um projeto de expansão da sua rede de unidades. Desde dezembro do ano passado, dez novas unidades já foram inauguradas no país. Os projetos das novas unidades contam com inovações que contemplam diretrizes para o alto desempenho ambiental, garantindo mais conforto aos usuários. As novas instalações estão recebendo sistema de captação de energia solar e iluminação de LED, que aumentam a eficiência energética. De acordo com os cálculos desenvolvidos pela equipe de engenharia do SEST SENAT, as iniciativas garantem uma redução de 30% a 40% no consumo de energia.

A expectativa é ter mais de 200 unidades em funcionamento nos próximos dois anos. Todas elas equipadas com tecnologia de ponta para oferecer atendimentos com ainda mais qualidade aos trabalhadores do transporte. “Nossa meta é contribuir cada vez mais para o crescimento e a valorização do setor de transporte no Brasil. Estou orgulhoso do caminho que percorremos até aqui e entusiasmado com o futuro que projetamos para o setor”, afirma Clésio Andrade.

Fonte: Brasil Caminhoneiro 
Notícia

Apenas 12,4% da malha rodoviária é pavimentada no país

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Dados divulgados no anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT), apontam baixa infraestrutura da malha rodoviária.

Responsável pela movimentação de mais de 60% das mercadorias e de mais de 90% dos passageiros, o transporte rodoviário enfrenta graves problemas com a baixa qualidade da infraestrutura no Brasil: apenas 12,4% da malha rodoviária é pavimentada.

Ao mesmo tempo que a qualidade das vias diminui a frota aumenta. No período entre 2009 e 2017, o crescimento foi de 63,6%. Com isso, são quase 100 milhões de veículos em circulação no Brasil. Os dados são do Anuário CNT do Transporte 2018, divulgado na segunda-feira (13).

Outros números demonstram o tamanho do problema. A maior parte das rodovias pavimentadas é de pista simples (92,7%). Além disso, as condições deixam a desejar: segundo a CNT, que avalia toda a malha federal pavimentada e os principais trechos estaduais também pavimentados, 61,8% das vias pesquisadas apresentam algum tipo de problema sendo classificadas como regular, ruim ou péssima. O pavimento apresenta problemas em metade dos trechos. Já a sinalização e a geometria da via têm classificação regular, ruim ou péssima, com índices de 59,2% e de 77,9%, respectivamente.

Consequências

O resultado da combinação entre esses fatores é uma sobrecarga da malha e o agravamento do risco de acidentes. Somente no ano passado, nas rodovias federais, foram contabilizados 58.716 acidentes com vítimas e 6.243 óbitos em rodovias federais. Para se ter uma ideia, mais da metade das ocorrências foi em vias com pista simples de mão dupla. Esses episódios corresponderam a 71,4% das mortes registradas no ano passado.

“Os índices são preocupantes e mostram que a solução passa, necessariamente, por investimentos em infraestrutura. Precisamos expandir e melhorar a qualidade da nossa malha para que as rodovias não fiquem tão sobrecarregadas”, avalia o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Ele destaca que outro problema é a elevação do custo operacional do transporte. “O setor é onerado com um custo adicional na operação de 27%, em média, no Brasil devido às más condições do pavimento”, diz.

Fonte: Brasil Caminhoneiro 
Curiosidades, Pesquisas

Restrição de circulação dificulta planejamento das entregas, diz estudo

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A CNT (Confederação Nacional do Transporte) acaba de divulgar o estudo “Logística Urbana Restrições aos Caminhões?”.  O estudo analisou sete regiões metropolitanas (São Paulo/SP, Belo Horizonte/MG, Curitiba/PR, Porto Alegre/RS, Goiânia/GO, Recife/PE e Manaus/AM) no nos aspectos de condições do transporte de carga. Os resultados mostram que a urbanização acelerada do Brasil, nas últimas décadas, trouxe complexidade e desafios para a logística de abastecimento das cidades.

O estudo constatou uma variedade de regras e de restrições à circulação de caminhões em centros urbanos, somada a problemas de infraestrutura, sinalização e fiscalização, entre outras deficiências que têm impacto sobre a atividade transportadora. Isso dificulta o planejamento do transporte de cargas, aumenta os custos operacionais e diminui a qualidade dos serviços de abastecimento das cidades.

Em relação as restrições as proibições de trânsito em dias e horários determinados obrigam os caminhões de carga a circular nas chamadas “janelas horárias”. Esse modelo de restrição dificulta o planejamento das entregas por razões, como congestionamentos e condições de recebimento de cargas.

O estudo mostrou que em 40% dos municípios de sete das principais regiões metropolitanas brasileiras, os transportadores encontram restrições aos caminhões. Desse total, metade dessas proibições se estende 24 horas por dia. A maior quantidade de restrições em período integral se dá em ruas e avenidas de Belo Horizonte (81%), Porto Alegre (70,6%) e Recife (60%).

No período diurno, os impedimentos para o trânsito de caminhões nas regiões pesquisadas chegam a 24,5% das restrições. Já o período noturno corresponde a 13,3%.  Quanto ao percentual de proibições de circulação para caminhões em horário diurno, destacam-se Manaus (66,7%), Curitiba (33,3%) e Recife (30%). No período noturno, Goiânia (25%), Curitiba (22,2%) e Porto Alegre (17,6%). Nos horários de pico, as regiões com os maiores índices são Manaus (33,3%), Goiânia (25%) e São Paulo (24,4%).

Foram identificadas 143 restrições em 76 municípios das sete regiões metropolitanas avaliadas. Entre elas, destacam-se as de circulação (quando o caminhão está proibido de trafegar na via), que ocorrem em 86% das regiões analisadas; de carga e descarga (quando o caminhão só pode estacionar no local, mas está proibido de fazer carga e descarga), que ocorrem em 9,8% dos casos; e as de estacionamento (quando o caminhão não pode nem estacionar e nem fazer carga e descarga, podendo, apenas, trafegar pela via), que acontecem em 4,2% dos municípios.

Fonte: O Carreteiro 

Caminhões, Pesquisas

Estudo da CNT revela dificuldades do transporte de cargas em centros urbanos

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“Logística Urbana: Restrições aos Caminhões?” analisa condições do transporte de cargas em sete regiões metropolitanas do país

A CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgou nesta segunda-feira (16/4) o estudo “Logística Urbana: Restrições aos Caminhões?”, no qual são analisadas as condições do transporte de cargas em sete regiões metropolitanas do país: São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Goiânia (GO), Recife (PE) e Manaus (AM).

Os resultados mostram que a urbanização acelerada do Brasil, nas últimas décadas, trouxe complexidade e desafios para a logística de abastecimento das cidades onde vive 84% da população brasileira e circulam 96,7 milhões de veículos automotores.

O estudo

O estudo constatou uma variedade de regras e de restrições à circulação de caminhões em centros urbanos, somada a problemas de infraestrutura, sinalização e fiscalização, entre outras deficiências que têm impacto sobre a atividade transportadora.

Isso dificulta o planejamento do transporte de cargas, aumenta os custos operacionais e diminui a qualidade dos serviços de abastecimento das cidades.

Principais barreiras

Veja quais foram os problemas mais comuns encontrados pelos técnicos da CNT:

• Falta de planejamento. Na maioria dos casos, os municípios implantam restrições ao transporte de carga sem dialogar com os setores envolvidos e sem integrar suas regras de trânsito com as normas de transporte dos demais municípios da região. Além disso, muitos municípios criam legislações para o transporte de cargas, mas não as divulgam ou não colocam as regras em prática.

• Carência de dados e estudos para embasar políticas públicas de transporte de cargas em áreas urbanas. Esse problema está associado a uma ideia simplista de que a mera proibição ao trânsito de caminhões em determinadas zonas e vias resolveria os problemas de congestionamentos, poluição, etc.

• Grande variação de regras de restrição ao transporte de carga dentro de um mesmo município ou em relação aos outros municípios que integram a região metropolitana. As regras mudam de um bairro para o outro, de um município para o outro, dificultando o planejamento do transporte de cargas.

• Proibições de trânsito em dias e horários determinados obrigam os caminhões de carga a circular nas chamadas “janelas horárias”. Esse modelo de restrição dificulta o planejamento das entregas por razões, como congestionamentos e condições de recebimento de cargas. O comércio, em especial os supermercados e shoppings, adota critérios próprios de recebimento de carga que, muitas vezes, não são compatíveis ou entram em conflito com as restrições determinadas pelo poder público.

• Falta de sinalização; sinalização precária ou mesmo em contradição com o normativo sobre o transporte de cargas.

• Fiscalização de trânsito insuficiente para garantir o cumprimento das regras e a fluidez do transporte de cargas.

• Baixa oferta de vagas de carga e descarga e ocupação indevida dessas vagas por outros tipos de veículos.

• Aumento do número de viagens devido à imposição de uso de veículos menores.

• Falta de locais adequados e seguros de parada e descanso para motoristas que aguardam para entrar em cidades em períodos de restrição. Esse é um problema que tem agravado a insegurança sofrida pelos transportadores, sendo o roubo de cargas o tipo de ocorrência mais comum.

• Baixo investimento em obras de infraestrutura, principalmente em anéis viários.

Consequências

• Aumento dos custos operacionais do transporte rodoviário de carga. Em alguns casos, as barreiras encontradas pelos transportadores têm gerado taxas extras que incidem sobre o preço do frete. Dois exemplos são a Taxa de Dificuldade de Entrega (TDE), negociada a partir de um piso de 20% sobre o valor do frete; e a Taxa de Restrição do Trânsito (TRT), calculada em 15% do frete.

• Baixa previsibilidade da entrega de mercadorias. Além dos congestionamentos e das retenções de trânsito, muitas vezes, o planejamento do transportador é alterado de forma imprevisível devido à falta de clareza e de transparência sobre as restrições ao transporte de carga.

• Aumento da emissão de poluentes e ruídos. Restrições mal planejadas podem acarretar congestionamentos, filas de descarga, aumento do número de viagens, rotas mais longas e inadequadas e outros transtornos que aumentam os ruídos produzidos pelo trânsito e a emissão de gases poluentes na atmosfera.

• Riscos de acidentes. Sinalização deficiente ou mesmo ausência de sinalização, janela de horário noturna e outras restrições são fatores que elevam o risco de acidentes.

Principais soluções apontadas pela CNT

Aprimorar as políticas públicas e o planejamento. Incluir o transporte de carga no planejamento urbano e nas políticas de trânsito, integrando todos os municípios das regiões metropolitanas; realizar gestão democrática e ampliar o controle social de todos os setores interessados: transportadores, embarcadores, compradores, fabricantes, distribuidores, empresas de Transporte Rodoviário de Carga – TRC, Transportadores Autônomos de Carga – TAC, operadores logísticos, atacadistas, varejistas e consumidores finais.

Melhorar a sinalização e a fiscalização de trânsito. Divulgar, dar mais clareza e visibilidade às restrições ao transporte de carga, divulgar rotas alternativas e ampliar a fiscalização, especialmente nas áreas de carga e descarga.

Ampliar a oferta de vagas de carga e descarga e as janelas horárias para entregas e coletas. Aumentar a segurança. Ampliar a oferta de locais de parada e descanso associados a centros de distribuição de mercadorias.

Ampliar o investimento em infraestrutura. Realizar obras de manutenção e de expansão da infraestrutura urbana, especialmente em anéis rodoviários.

Clique aqui para fazer download do estudo.

Fonte: Brasil Caminhoneiro com informações da CNT

Curiosidades, Notícia

Denatran avalia sinalização com efeito tridimensional

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Até a conclusão de estudo técnico, órgãos de trânsito não devem adotar sinalização horizontal que dá a impressão de ter três dimensões.

O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) está desenvolvendo um estudo técnico sobre a implantação de sinalização horizontal que provoca efeito tridimensional. Até a conclusão do trabalho, os órgãos de trânsito dos Estados e Municípios não estão autorizados a adotar esse tipo de estratégia.

A decisão de fazer uma análise do tema veio depois que o Denatran tomou conhecimento de que, em algumas localidades, os gestores de trânsito estavam implantando faixas de pedestres cujo traçado provoca a impressão de que têm três dimensões, como blocos suspensos sobre a pista. Isso tem sido adotado em algumas cidades do mundo, na tentativa de chamar a atenção dos motoristas.

Em ofício encaminhado aos órgãos executivos de trânsito, o Denatran destaca que o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) veda a utilização de qualquer tipo de sinalização de trânsito que não esteja prevista em lei. Além disso, que ela deve ser “colocada em posição e condições que a tornem perfeitamente visível e legível durante o dia e à noite, em distância compatível com a segurança do trânsito, conforme normas e especificações do Contran (Conselho Nacional de Trânsito)” e que “não há, na legislação vigente, qualquer previsão para a utilização da sinalização tridimensional, visto que esta não respeita os padrões, requisitos e princípios estabelecidos na regulamentação vigente”.

Outro argumento do Denatran é que é necessário realizar uma avaliação sobre o assunto já que “não foram identificados quaisquer estudos que comprovem a eficácia e segurança da implantação desse tipo de sinalização”.

Fonte: CNT
Notícia, Pesquisas

Pesquisa CNT indica piora da qualidade das rodovias

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A 21ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias avaliou 105.814 km de rodovias, um acréscimo de 2.555 km (+2,5%) em relação a 2016. Foi percorrida toda a extensão pavimentada das rodovias federais e das principais rodovias estaduais do país.

Neste ano, a pesquisa constatou uma queda na qualidade do estado geral das rodovias pesquisadas. A classificação regular, ruim ou péssima atingiu 61,8%, enquanto em 2016 esse índice era de 58,2%. Em 2017, 38,2% das rodovias foram consideradas em bom ou ótimo estado, enquanto um ano atrás esse percentual era de 41,8%.

A sinalização foi o aspecto que mais se deteriorou. Em 2017, o percentual da extensão de rodovias com sinalização ótima ou boa caiu para 40,8%, enquanto no ano passado 48,3% haviam atingido esse patamar. Neste ano, a maior parte da sinalização (59,2%) foi considerada regular, ruim ou péssima.

Em relação à qualidade do pavimento, a pesquisa indica que metade (50,0%) apresenta qualidade regular, ruim ou péssima. Em 2016, o percentual era de 48,3%.

Já a geometria da via, outro quesito avaliado pela Pesquisa CNT de Rodovias, manteve o mesmo resultado do ano passado: 77,9% da extensão das rodovias tiveram sua geometria avaliada como regular, ruim ou péssima e apenas 22,1% tiveram classificação boa ou ótima.

Faltam investimentos

“A queda na qualidade das rodovias brasileiras tem relação direta com um histórico de baixos investimentos em infraestrutura rodoviária e com a crise econômica dos últimos anos ”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade. Segundo ele, a drástica redução dos investimentos públicos federais a partir de 2011 levou a um agravamento da situação das rodovias. Em 2011, os investimentos públicos federais em infraestrutura rodoviária foram de R$ 11,21 bilhões; em 2016, o volume investido praticamente retrocedeu ao nível de 2008, caindo para R$ 8,61 bilhões. Este ano, até o mês de junho, foram investidos apenas R$ 3,01 bilhões.

Para dotar o país de uma infraestrutura rodoviária adequada à demanda nacional, são necessários investimentos da ordem de 293,8 bilhões, segundo o Plano CNT de Transporte e Logística.

Apenas para manutenção, restauração e reconstrução dos 82.959 km onde a Pesquisa CNT de Rodovias 2017 encontrou trechos desgastados, trincas em malha, remendos, afundamentos, ondulações, buracos ou pavimentos totalmente destruídos são necessários R$ 51,5 bilhões.

A 21ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias foi realizada em 30 dias, por 24 equipes de pesquisadores, com cinco equipes de checagem. Além da avaliação do estado geral, do pavimento, da sinalização e da geometria da via, a pesquisa traz informações sobre infraestruturas de apoio, como postos policiais, postos de abastecimento, borracharias, concessionárias e oficinas de caminhões ou ônibus, restaurantes e lanchonetes.

Fonte: Blog do Caminhoneiro

Legislação, Notícia

Relatório do marco regulatório do setor será apresentado na próxima semana

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O relatório sobre o novo marco regulatório do TRC (Transporte Rodoviário de Cargas) deverá ser apresentado na próxima semana na comissão especial que debate o tema, na Câmara dos Deputados. Essa foi a promessa do relator da matéria, deputado Nelson Marquezelli (PTB/SP), durante o XVII Seminário Brasileiro do TRC, que aconteceu nesta quarta-feira (10), em Brasília. A expectativa do setor é que o texto traga segurança jurídica aos transportadores, trabalhadores e autônomos, além de fortalecimento da atividade empresarial.

 

Entre as principais propostas defendidas pelo setor estão a possibilidade de flexibilização da jornada dos motoristas conforme as peculiaridades da atividade, a liberdade na contratação do frete e exclusividade na contratação de seguro para a proteção da responsabilidade do transportador, além de regras claras para a fiscalização das normas relativas ao tempo de direção que visam garantir maior segurança no trânsito.

 

“A melhor proposta será a que for boa para empresas, trabalhadores e autônomos. Tem que ser bom para todos. Não dá para atender ao interesse individual nesse processo”, afirmou o diretor jurídico da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Marcos Aurélio Ribeiro. O diretor-executivo da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Bruno Batista, também participou do evento.

 

Ele afirmou que o marco regulatório será essencial para garantir a redução do custo Brasil e para que os prejuízos do setor sejam minimizados. Só com roubo de carga, por exemplo, os números passaram de 12 mil casos e perdas de R$ 250 milhões, em 1998, para 19 mil ocorrências e R$ 1,1 bilhão de prejuízos, em 2015. Para que os trabalhadores tenham maior segurança na condução, ele defendeu carga horária de trabalho diferenciada em alguns casos.

 

“Existem regiões muito perigosas no Brasil. Nesses locais, os caminhoneiros precisam trabalhar em horários peculiares, caso contrário, correm risco de serem sequestrados e terem suas cargas roubadas. Precisamos trabalhar com algumas normas excepcionais”, afirmou.  Batista também falou sobre a infraestrutura nacional. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2016, aproximadamente 60% das rodovias brasileiras possuem algum tipo de problema. “A qualidade do pavimento influencia muito nesse processo. Não temos condições de cumprir uma jornada rígida de oito horas diárias”, explicou.

 

O diretor falou ainda sobre a necessidade de que a legislação seja flexível. “Não queremos ter uma nova CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) que fique imutável por seis, sete décadas. Precisamos de inovação e agilidade”, concluiu.

Fonte: Sindivapa

Combustível, Notícia

Grupo de trabalho estudará ampliação da mistura do biodiesel ao diesel para 15%

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Meta é ter resultados sobre a mudança até 2019

O governo federal quer concluir, até março de 2019, testes sobre a adição de até 15% de biodiesel ao diesel vendido nas bombas. Para isso, o Ministério de Minas e Energia criou um grupo de trabalho, responsável pelos estudos e ensaios em veículos e motores, a fim de validar o aumento da adição. A medida está publicada no Diário Oficial da União dessa terça-feira (22).

Conforme a lei 13.263/2016, sancionada em março deste ano, a mistura deverá passar dos atuais 7% para 10%, gradualmente, ao longo de três anos (8% até março de 2017, 9% até março de 2018 e 10% até março de 2019). Mas a norma também autoriza que, a partir de 2019, a adição do biodiesel chegue a 15% “após a realização de testes e ensaios em motores que validem a utilização da mistura”.

O grupo de trabalho terá como meta concluir os estudos com uma mistura de 10% até o ano que vem, chegando a 15% nos dois anos seguintes.

O grupo é composto por órgãos e entidades governamentais e por representantes do setor privado, como sindicatos e associações dos setores automotivo, de peças, de combustíveis e de produção de biodiesel.

Fonte: Agência CNT de Notícias