Arquivo da tag: caminhão antigo

Em vigor desde o início do ano, a resolução 552/15 do Contran ainda gera dúvida entre os caminhoneiros. Essa resolução fixa os requisitos mínimos de segurança para o transporte de cargas em veículos de carga, tratando principalmente dos tipos permitidos para fixação das cargas nas carrocerias.

Com a nova resolução, os caminhões antigos passam a ser obrigado a se adequarem, oferecendo pontos de fixação metálicos, não sendo permitido amarrar a carga em travessas de madeira, ou mesmo nos ganchos das pontas das travessas. Por isso os caminhões precisam ser adequados à nova legislação, recebendo adaptações para correta fixação da carga.

Outro ponto importante é a proibição do uso de cordas para fixação da carga. A partir de agora, todas as cargas devem ser fixadas com cintas têxteis, cabos de aço ou correntes, dependendo do tipo de carga. As cordas são permitidas apenas para fixação da lona do veículo.

Já para cargas indivisíveis e outras que tenham legislação própria quanto ao transporte, a Resolução 552/15 não se aplicam. Para transporte de cargas que tenham largura menor que a carroceria, a amarração deve ser feita por dentro da carroceria, em pontos de fixação metálicos presos no chassi do caminhão.

As alterações para veículos antigos são simples, como podem ser vistas nas imagens abaixo:

A resolução na íntegra pode ser lida NESTE LINK.

Caminhões, Curiosidades

Como é dirigir um caminhão de 50 anos atrás

fevereiro 2, 2018 Beatriz Tchalian 1 Comentário

A porta do motorista não fecha perfeitamente, mesmo depois de uma batida forte. Cinto de segurança, direção assistida ou rádio? Nada. Ar-condicionado é luxo, ainda que a temperatura externa esteja acima de 30°C.

Ainda que as condições não sejam as mais confortáveis, vale encarar tudo isso para dirigir um clássico do transporte rodoviário brasileiro, um Mercedes-Benz L-1111 produzido em 1968 e restaurado pela fabricante.

Ele, junto com sua evolução, o L-1113, forma a família de caminhões mais bem sucedida do país, com 240 mil unidades emplacadas entre 1964 e 1988. Destas, estima-se que cerca de 180 mil ainda estejam na ativa pelas estradas brasileiras.

Considerando que 75% da produção ainda presta serviços, a robustez é a principal virtude do modelo, considerado de porte médio.

Muito tamanho, pouca potência

Seu motor atende pelo nome OM 321 Diesel, um 6 cilindros em linha de 5.1 litros. A potência é de 121 cavalos, e o torque é de pouco mais de 30 kgfm. A transmissão é manual de 5 marchas – todas sincronizadas.

Sinal dos tempos é a comparação com um motor diesel usado atualmente em carros da Mercedes-Benz na Europa. O Classe C 200d tem um 1.6 de 4 cilindros de 136 cv.

Não é possível falar sobre número de aceleração de 0 a 100 km/h porque o L-1111 sequer chega lá. Sua velocidade máxima é de 81,5 km/h.

Revolução para a época

Ainda que hoje ele possa ser considerado ultrapassado, o “Onze onze” tinha algumas revoluções para a época em que foi lançado – 1964, no caso.

Sua cabine tinha suspensão por feixe de molas, para aumentar o conforto do motorista ao passar por ruas esburacadas, situação que ainda não mudou nos dias de hoje.

O visual tinha linhas arredondadas, conferindo ao modelo um jeito “simpático”. O estofamento dos bancos, pelo menos nesta unidade, era de vinil, com um estiloso tema xadrez.

Falando no interior, o painel é todo de metal, e só traz instrumentos básicos – velocímetro, marcador de combustível, temperatura da água, pressão do óleo e do freio e indicadores de seta e luz alta.

Fumaça e barulho

Hora de dirigir o L-1111. Depois de virar a chave e despertar o barulhento motor, o ritual é igual ao de qualquer automóvel: pisar na embreagem, engatar a primeira, soltar o freio de mão e sair.

Só que o esforço necessário é muito maior. O pedal da embreagem é extremamente pesado, e o câmbio não figura entre os mais precisos. Fazer curvas é exercitar os braços, já que a direção sem assistência passa longe de ser leve.

Apesar de tudo, é fácil se habituar com os modos “rústicos”. Pode soar contraditório, mas dirigir o 1111 é prazeroso.

Vagarosamente o caminhão de quase 6 metros de comprimento ganha velocidade, na medida em que expele uma fumaça branca – provavelmente ele seria reprovado em qualquer teste de controle de emissões.

Mas quem precisa de pressa, quando a ideia é curtir o passeio? As conversas na cabine também se tornam praticamente inviáveis, graças ao elevado barulho.

Na hora de mudar de rua (dentro do campo de provas), procuro a alavanca de seta. Ela não existe. O mecanismo para sinalizar a conversão é curioso. Há um aro metálico na parte interna do volante. De acordo com o lado que o motorista gira, a sinalização é feita.

E, ao contrário dos veículos modernos, em que a haste de seta volta automaticamente depois da conversão, o aro do L-1111 não retorna sozinho. Claro que este repórter só descobriu isso algumas curvas depois.

Caminhoneiro agradece

Depois de dirigir o L-1111 e o moderno Actros 2546, fica evidente que os caminhões evoluíram mais em 50 anos do que os carros. E quem agradece são os profissionais que dependem dos “grandões” como instrumento de trabalho.
O caminhoneiro atual faz menos esforço e está mais seguro em modelos modernos como o Actros e seus principais concorrentes.

Mas, pelo menos para dar uma voltinha, o velho L-1111 ainda é uma pedida mais divertida e nos transporta para um tempo em que as coisas eram mais simples.

Fonte: Auto Esporte G1

Curiosidades, Notícia

Veterano das estradas

agosto 30, 2017 Gustavo Domingues 3 Comentários

Caminhão antigo é uma paixão cultivada por muita gente pelo Brasil afora, sendo ou não do trecho. São muitos os exemplos de pessoas que investem tempo, dinheiro e paciência para recuperar e manter um, dois, três ou até uma coleção de modelos que fizeram história no transporte rodoviário de cargas pelas estradas do País

Um desses casos é o dos irmãos Paulo Antônio Luiz e Antônio José Filho, de Florianópolis/SC, proprietários de seis Mercedes-Benz antigos, dos quais quatro são do modelo LP 312, um MB 1111 ano 1969 e um MB 1113 fabricado em 1969. A atração pela marca é dos tempos de criança, pois cresceram vendo o pai, Antonio José Luiz, trabalhar com um Mercedes-Benz LP 312 da família transportando lenha.

Hoje, com 50 anos de idade, Paulo lembra que aos 18, ainda com pouca experiência no volante, capotou o LP 312 da família. Porém, caminhão estava em seu sangue. Tornou-se carreteiro e trabalhou na profissão com um Mercedes-Benz 1313, rodando por todo o Brasil até 1996. “Resolvi mudar de profissão e abri um depósito de material de construção”.

Um Mercedes-Benz 1113 que pertencera a uma serraria que havia falido, e estava parado há 30 anos, foi uma aquisição que deu sequência a outras. Em 2012, Paulo descobriu em Contagem/MG, um LP 312, ano 1957, e pagou R$ 30 mil ao proprietário e levou o caminhão para Florianópolis. “Algumas das reformas que tive de fazer foram reforçar a pintura (vermelha) da cabine e colocar uma nova carroçaria de madeira”.

Destaca que os faróis (fabricados na Alemanha) e outras partes do caminhão são as originais, assim como o sistema de direção (queixo duro). Porém, o motor foi trocado pelo do MB 1113 e o diferencial de fábrica, cuja relação era 6:41, foi substituído por outro com relação 8:39, mais longa. Isso porque costumam pegar a estrada para encontros de veículo antigos em várias partes do Brasil.

O outro Mercedes-Benz LP 312, ano 1957, de cor verde, foi comprado pelo seu irmão Antonio José Luiz Filho também em 2012. O caminhão era objeto de exposição em uma concessionária Mercedes-Benz de Joinville. Estava, portanto, recuperado, não totalmente original. O motor e a caixa de transmissão, por exemplo, são do modelo 1113 e o sistema de direção ganhou assistência hidráulica.

Luiz Filho recorda não ter sido fácil a negociação, principalmente porque o controle da concessionária estava sendo trocado de mãos e havia questões de divisão de bens a serem resolvidas. Mesmo assim, conseguiu concluir a negociação, pagando R$ 100 mil pelo caminhão. “Valeu a pena”, afirma orgulhoso. E como já havia reforçado seu irmão Paulo no começo da conversa, nenhum dos Mercedes está à venda.

GMC 930 — A relação de Hamilton Pacheco, 70 anos, de Limeira/SP, com o GMC 930 começou quando ele era ainda criança e acordava de madrugada com o ronco do caminhão do vizinho. Conta que ouvia da cama o barulho do motor, que ia ficando ficando mais baixo até desaparecer, conforme o caminhão se distanciava da sua rua. Aquele ruído diferente por causa do assovio do Blower (cuja função é jogar mais ar dentro do motor e gerar mais potência), ficou para sempre na sua memória.

Em 1996, um amigo lhe disse que havia um GMC 930 abandonado num terreno baldio em Joaquim Egídio/SP. Pacheco foi até a cidade e comprou o caminhão. Pagou na época R$ 19 mil, e teve de fazer o motor, câmbio e toda a parte de lataria. Praticamente quase tudo, conforme disse. A começar pela cabine que estava pintada de branco. “Esse caminhão nunca teve essa cor”, afirmou.

Havia tanta coisa para ser feita que a restauração demorou 13 anos. Até a tinta azul metálica veio dos Estados Unidos, país onde o GMC foi fabricado em 1955. A caixa de câmbio original também já tinha sido trocada por outra da Mack, substituida por Pacheco por uma unidade de marca russa com mecânica da Detroit Diesel 671, fabricante do motor dois tempos original do modelo.

“Esse motor pode ter o cabeçote virado e trabalhar nos dois sentidos. Era bastante avançado para a sua época”, explicou Pacheco, acrescentando que ainda hoje existem muitas máquinas trabalhando com esse propulsor, que foi muito utilizado também em embarcações, o que provavelmente o levou a ser chamado de “motor marítimo” por muita gente.

Pacheco trabalha com restauração de caminhões e também faz parte do grupo Confraria de Gigantes. Vive viajando com seu GMC 930 para vários pontos do Brasil. Geralmente o destino são os encontros de veículos antigos. Garante que o caminhão anda muito bem na estrada, pois o diferencial é de ônibus. Longo, portanto.

O sistema de transmissão inclui duas caixas de câmbio: a primeira e a segunda caixa, de cinco e três velocidades, respectivamente. “Se pisar no acelerador ele responde forte e vai embora”, avisa. Quanto ao consumo, Pacheco afirma que na rodovia roda até 5,5km com um litro de diesel”. Ele gosta tanto do GMC 930 que tem mais dois para reformar.

Fonte: O Carreteiro

Por: João Geraldo

FOTOS: Alexandre Andrade

Caminhões, Dicas, Legislação

Veículos velhos com mais de 10 anos sem licenciamento terão ‘baixa’ automática

abril 5, 2017 Beatriz Tchalian Deixe um comentário

O conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou nesta quinta-feira (30) uma resolução para tentar manter atualizado o registro nacional de veículos. A partir de agora, veículos sem licenciamento há mais de 10 anos e com mais de 25 anos de fabricação poderão ter uma “baixa” automática.

Até então, a baixa do registro de veículos era feita apenas em casos de veículos irrecuperáveis, desmontados, com perda total ou então vendidos como sucata. Estes veículos têm o registro VIN do chassis e as placas destruídas, além de numeração do Renavam cancelada.

Segundo o Contran, há um “elevado volume de veículos” não licenciados há mais de 10 anos e com 25 anos ou mais de fabricação que podem perder o registro nacional, estando em circulação ou não.

Eles serão enquadrados como “frota desativada” e, depois disso, não será possível regularizar a situação.

Quem for flagrado com um veículo da “frota desativada” pagará multa de R$ 293,47 e terá o veículo apreendido, além de receber 7 pontos na carteira de habilitação (infração gravíssima).

A frota nacional de veículos é de 93,8 milhões de carros, motos, caminhões, ônibus e tratores, entre outros, de acordo com o último levantamento do Denatran, em dezembro de 2016.

Requisitos para se tornar “frota desativada”

Mais de 25 anos de fabricação e sem licenciamento há pelo menos 10 anos
Falta de interesse do proprietário em regularizar o veículo

Como será feita a baixa automática

Os Detrans serão responsáveis por notificar os proprietários 60 dias antes de acabar o prazo de 5 anos de inclusão do veículo no cadastro de “frota desativada”. Esse aviso será feito por correio ou pelo aplicativo do Sistema de Notificações Eletrônicas (SNE).

Os proprietários ainda terão mais 60 dias depois do prazo para regularizar o veículo, quitando as dívidas. Depois disso, haverá outra notificação, desta vez por meio de publicação na imprensa oficial ou em jornal de grande circulação.

A regularização ainda poderá ser feita até 30 dias depois da última publicação. Se não houver resposta, o veículo será “baixado” definitivamente do registro nacional.

Exceção

Os veículos que têm alguma pendência judicial, administrativa ou que estiverem à disposição de autoridade policial não terão a baixa automática.

Como fazer a baixa do veículo

Para fazer a baixa de um veículo, o proprietário deve fazer uma requisição no Detran local, munido de documento pessoal, CPF, comprovante de endereço, certificado de registro (CRV), licenciamento original e em dia, recorte com numeração do chassi e placas.

Para fazer a baixa, é preciso quitar débitos pendentes como IPVA e multas. No entanto, caso o proprietário não esteja mais com o veículo, nem com os documentos, a nova resolução permite que a baixa seja feita sem estes documentos mediante a um termo de responsabilidade civil e criminal com firma reconhecida – os débitos ainda precisam ser pagos.

Fonte: Revista Caminhoneiro

Caminhões, Curiosidades, Notícia

Transformação

janeiro 12, 2017 newstruckpad Deixe um comentário

Mexendo em carros antigos desde pequeno, um eletricista de automóveis reformou um caminhão que hoje é quase invendável.

Altair Vandal era um garoto de Paraíso do Norte, PR, que tinha uma importante missão junto com dois amigos: consertar o carro do irmão Evaldo. Tratava-se de um “pé de bode”, 1929, com o qual o Evaldo Vandal dava umas voltinhas no final de semana, e que quebrava no domingo. Altair e seus amigos tinham a missão de deixar o “possante” pronto até o próximo sábado.

E essa missão deixou boas marcas e uma paixão: os carros antigos. Tanto assim, que em 1970 não sossegou até comprar um jeep DKW 1959.

Depois comprou um Ford 1929, “pé de bode”. Aqueles modelos recebiam esse apelido por terem as rodas muito finas que faziam um rastro parecido com o de um bode. Em seguida comprou uma “Baratinha” inglesa, com o volante do lado direito e para duas pessoas. A sogra ia sentada no porta-malas escamoteável.

Ao passar por Paranavaí encontrou um caminhão Mercedes-Benz 1957, em péssimo estado, corroído pela ferrugem e cupins. Não teve dúvida, pagou R$ 9.000,00 e graças ao esforço, dedicação, três anos e mais de R$ 90.000,00, ficou como novo.

A mudança

“O que me deu mais trabalho foi a lataria, para fazer com que o caminhão voltasse ao estado original”, lembra Vandal. “Ou melhor, quase original. Ele era um modelo com carroceria e eu acabei o transformando em um ca-valo-mecânico. O modelo só foi lançado na Europa e eu queria deixá-lo o mais original possível”.

Para isso foi preciso desmontar o caminhão inteiro, deixando no chassi e começar tudo de novo. A lataria foi refeita por inteiro, o motor utilizado foi o de um MB 1313 turbinado, também foi instalado um diferencial alongado que permite o modelo atingir 110 km/h sem esforço.

“O pára-choque original era fininho, mas a gente preferiu fazer um mais largo, para dar um ar de imponência”, lembra Vandal. “O caminhão está perfeito, com tudo funcionando”.

E pelo jeito continuará assim por muito tempo. Isso porque Vandal só utiliza o caminhão para participar de inúmeras feiras e atividades para as quais ele é convidado.

Em uma delas, a necessidade era para decorar um baile dos anos 50. “Eu tinha uma lambreta 1963 que também reformei inteira e casava direitinho com o que eles me pediam”, conta Vandal. “A lambreta era prata, mas pintei de rosa e colocamos na entrada do baile. Fez o maior sucesso. Todas as moças do baile quiseram sentar e tirar fotografias na lambreta. As moças e alguns rapazes alegres também. Foi um show”, lembra rindo.

Por essas e outras aventuras, a relação entre Vandal e o Mercedes reformado ficou cada vez mais forte. Já tentaram separá-los, mas os R$ 150 mil oferecidos não foram suficientes. “Pra tirar ele de mim, tem que começar a conversar acima dos R$ 250 mil e ainda assim vou pensar muito”, previne o menino que consertava o “pé de bode” do irmão e hoje tem seu próprio cavalo-mecânico.