Uma ferrovia ligando Sete Lagoas, em Minas Gerais e São Mateus, no Espírito Santo, pode sair do papel nos próximos anos. Essa é a intenção da Petrocity, responsável pelo Centro Portuário de São Mateus. A empresa quer intensificar as negociações com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) para buscar o licenciamento ambiental da ferrovia.
O investimento, de R$ 6,5 bilhões, será realizado em duas etapas e deve ser concluído em 2030. Segundo a Petrocity, a ferrovia deverá ter 553 km de extensão e será utilizada para o transporte de diversos tipos de cargas, como pedras ornamentais, derivados do aço, cimento, produtos agrícolas e veículos. As informações são do O Tempo.
Ferrovia – solução ou problema?
Trecho duplicado da ferrovia Santos-Campinas
Hoje o principal modal de transporte de cargas no Brasil é o rodoviário. Inclusive, este é um dos motivos que faz as rodovias no país durarem tão pouco.
O setor rodoviário fica sobrecarregado por falta de uma política multimodal e integrada, que garanta o equilíbrio da matriz de transporte no Brasil.
Mas é importante ter em mente que ter transporte com baixo valor agregado e altos volumes é benéfico para a cadeia logística dos produtos. A ferrovia traz uma composição que pode levar mais cargas por distâncias maiores, de tiro longo.
Os setores que mais seriam beneficiados com isso são o de grãos, minério e açúcar.
Os caminhões, por sua vez, são importantes para alimentar os outros modais. Aéreo, fluvial, ferroviário – todos esses precisam de caminhão para receber e entregar suas cargas.
O trem nunca vai substituir o caminhão. O que pode acontecer é que a existência de uma nova ferrovia diminua a frequência de viagens de tiro longo na região, quando a carga envolver grãos ou contêineres.
Um dos motivos apontados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) como relevantes para a piora das rodovias brasileiras é a má qualidade do asfalto brasileiro. Segundo a entidade, empresas que atuam em obras rodoviárias têm relatado piora na qualidade da matéria-prima deste derivado de petróleo oferecida no mercado brasileiro.
Segundo o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, a situação em parte se explica pelo fato de a oferta do produto asfáltico ser dominada por apenas uma empresa, a Petrobras.
“As empresas que compram asfalto para as obras rodoviárias têm reclamado de que a qualidade do produto não é boa, e tem piorado a cada ano”, disse terça (22) Batista ao divulgar a 23ª Pesquisa CNT de Rodovias. “O problema é que apenas a Petrobras atua nesse mercado, aqui no Brasil”, acrescentou.
Após o evento, Batista disse que medidas como a abertura para empresas estrangeiras não têm sido suficientes para melhorar a qualidade do cimento asfáltico de petróleo porque, “quando se abre para a importação, a Petrobras baixa o preço [do produto], de forma a inviabilizar a concorrência de outras empresas”. De acordo com a CNT, com a falta de concorrência o preço do cimento asfáltico de petróleo tem se mantido alto.
Em outro estudo, a CNT mostra os impactos da qualidade do asfalto sobre o transporte rodoviário. A entidade denuncia que o preço do asfalto no Brasil acumulou alta de 108% entre setembro de 2017 e fevereiro de 2019, enquanto o preço do barril de petróleo subiu 33%. Em tese, para a confederação, a cotação do cimento asfáltico de petróleo deveria acompanhar o preço do barril de petróleo.
Ainda segundo a CNT, falta no Brasil uma fiscalização mais eficiente da qualidade do asfalto de suas rodovias. Além disso, falta transparência de dados relativos à fiscalização do produto, no que se refere a suas especificações e sua distribuição.
Petrobras
Em nota, a Petrobras informa que produz e comercializa seus produtos asfálticos de acordo as especificações estabelecidas pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Tais especificações foram estabelecidas na Resolução ANP nº 19 de 2005.
“Cumpre esclarecer que certificados de qualidade do produto são fornecidos em todas as vendas de asfaltos realizadas pela Petrobras”, diz o texto.
A empresa explica ainda que os insumos asfálticos são commodities e, portanto, sua precificação deve obedecer “à lógica aplicável a produtos dessa natureza quando comercializados em economias abertas, acompanhando os preços do mercado internacional. Portanto, os preços de venda dos produtos asfálticos da Petrobras para as distribuidoras refletem as variações do mercado internacional e da taxa de câmbio”.
A empresa acrescenta que realiza reajustes com frequência trimestral, “o que pode ocasionar descasamento pontual, para cima ou para baixo, entre os preços no mercado internacional e os praticados no Brasil”.
Por último, deve-se considerar que “os reais valores de importação, assim como as estimativas, variam de agente para agente, dependendo de características como, por exemplo, as relações comerciais, o acesso à infraestrutura logística e à escala”
23ª Pesquisa CNT de Rodovias indica que 59% da extensão avaliada apresenta problemas; pavimento, sinalização e geometria estão piores.
A qualidade das rodovias brasileiras piorou no último ano. É o que mostra a 23ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada pela Confederação Nacional do Transporte e pelo SEST SENAT. O estudo constata piora nas condições das características observadas. O estado geral apresenta problemas em 59% da extensão dos trechos avaliados. Em 2018, o percentual foi 57%. Também está pior a situação do pavimento (52,4% com problema), da sinalização (48,1%) e da geometria da via (76,3%). No ano passado, a avaliação foi 50,9%, 44,7% e 75,7% com problemas, respectivamente.
O número de pontos críticos identificados ao longo dos 108.863 quilômetros pesquisados aumentou 75,6%. Passou de 454 em 2018 para 797 em 2019. Na pesquisa da CNT, são avaliadas as condições de toda a malha federal pavimentada e dos principais trechos estaduais, também pavimentados. Nesta edição de 2019, foram percorridas todas as cinco regiões do Brasil, durante= 30 dias (de 20 de maio a 18 de junho), por 24 equipes de pesquisadores.
Além de abordar a situação das rodovias sob gestão pública e sob gestão concedida, o estudo também realiza o levantamento das infraestruturas de apoio, como trechos com postos de abastecimento, borracharias, concessionárias e oficinas mecânicas, restaurantes e lanchonetes disponíveis ao longo das rodovias. Neste ano, uma novidade é o Painel CNT de Consultas Dinâmicas da Pesquisa CNT de Rodovias no site da Confederação, no qual é possível verificar os resultados nacionais e por Unidade da Federação, dados de investimentos, acidentes e meio ambiente, entre outros.
Segundo a Pesquisa, as condições das rodovias impactam diretamente nos custos do transporte. Neste ano, estima-se que, na média nacional, as inadequações do pavimento resultaram em uma elevação do custo operacional do transporte em torno de 28,5%, sendo que o maior índice foi registrado na região Norte (+ de 38,5%). Transporte mais caro significa produtos mais caros e menor.
O presidente da CNT, Vander Costa, destaca a importância do investimento para que seja possível manter e expandir a malha rodoviária brasileira, garantindo a qualidade do tráfego de veículos. “É urgente a necessidade de ampliar os recursos para as rodovias brasileiras e melhorar a aplicação do orçamento disponível”, afirma. Segundo Vander Costa, “a priorização do setor nas políticas públicas e a maior eficiência na gestão são imprescindíveis para reduzir os problemas nas rodovias e aumentar a segurança no transporte”.
A cada dez veículos de carga fiscalizados no Anel Rodoviário, seis são autuados por mau estado de conservação. Pneus careca, película no para-brisa dianteiro e deficiência em itens de segurança, como tacógrafos, são as infrações mais frequentes. A precariedade coloca em risco a vida dos próprios condutores dos caminhões e dos demais motoristas que passam pela via. Por dia, 160 mil automóveis trafegam pelos 27 quilômetros de pista.
Os dados são da Polícia Militar Rodoviária (PMRv) e da Via 040, concessionária que administra o trecho entre os bairros Califórnia e Olhos d’Água, na região Oeste de BH. Juntas, executaram pente-fino em 1.382 veículos. Irregularidades foram flagradas em 860. Os números foram obtidos após 30 edições do projeto “Aliança pela Vida”, realizado desde dezembro de 2017.PUBLICIDADE
Nesta semana, o Hoje em Dia mostrou que o corredor, que concentra o maior tráfego da cidade, lidera as estatísticas de acidentes de trânsito. Entre 2014 e 2018, mais de 4 mil ocorrências foram registradas, conforme a BHTrans. Na segunda-feira, uma grave batida terminou com a morte de duas irmãs. Elas buscariam o pai que teve alta em um hospital naquele dia.
Perigo
Segundo o tenente da PMRv André Muniz, as falhas mais recorrentes, encontradas durante as blitze, são pneus carecas. Ao motorista, é aplicada uma multa de R$ 195,23, além de cinco pontos na carteira de habilitação. Em casos mais graves, o caminhão é rebocado.
“Durante as abordagens, além de manter o veículo em ordem, solicitamos que os condutores utilizem o freio motor (reduzir a marcha) e mantenham distância dos carros da frente”, afirma o militar.
Preocupante
O percentual de irregularidades constatadas é visto com preocupação pelo professor de Segurança Viária do Cefet-MG Agmar Bento. Para o especialista, os números mostram um retrato da frota que circula nas estradas de todo o país, favorecendo a insegurança nas rodovias.
“Sem a condição mínima, a possibilidade de envolvimento em um acidente aumenta muito”. Conforme o docente, uma fiscalização mais frequente ajudaria a inibir esses abusos.
“Temos uma boa regulamentação. Mas, às vezes, o patrulhamento não é tão eficiente na hora de aplicar as penalidades. Afinal, estão colocando em risco a segurança deles próprios e dos outros”, acrescentou o professor.
Outro lado
Presidente da Sindicato Interestadual dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto concorda com a necessidade de patrulhamento constante, mas minimiza as infrações anotadas. “Estamos em uma crise brava. A reclamação é geral, não tem serviço”, diz. “Mas, orientamos sempre que andem com seus veículos em bom estado”.
O orçamento previsto do governo federal para investimento em infraestrutura de transporte no Brasil em 2020 será o menor em 16 anos. Estão estimados R$ 5,29 bilhões no Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA) do próximo ano, para investimentos pelo Ministério da Infraestrutura, em todas as modalidades de transporte. O valor está 31,1% abaixo do autorizado para 2019, que foi de R$ 7,68 bilhões.
O orçamento destinado ao transporte vem diminuindo gradualmente desde 2010, com queda de 57,3% nesse período. Em 2004, o valor foi R$ 4,75 bilhões.
As rodovias tendem a sofrer as conseqüências do baixo investimento em infraestrutura. Historicamente, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) é responsável por alocar cerca de 85% dos investimentos do Ministério da Infraestrutura, e a maior parte desses recursos é destinada para as rodovias.
A previsão do Projeto de Lei Orçamentária Anual para o departamento é a destinação de R$ 4,71 bilhões em 2020. Esse montante é 33,3% menor que o autorizado para 2019, que totalizou R$ 7,10 bilhões.
O presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa, destaca que “o baixo orçamento prejudica o setor, pois eleva o custo do transporte e reduz a nossa competitividade”. De acordo com o presidente, “é imprescindível fortalecer o setor de transporte em relação ao aporte de recursos investidos pelo poder público”.
A CNT indica, ainda, que esse cenário de baixos investimentos para 2020 ainda pode ser amenizado pela possibilidade de apresentação de emendas parlamentares. A expectativa da Confederação é que esses aportes complementares possam amparar projetos do Ministério da Infraestrutura, para beneficiar o setor de transporte no país.
Para se ter uma ideia, de 2019 para 2020, o transporte deverá receber R$ 2,39 bilhões a menos. Com esse valor, seria possível implantar cerca de 750 km de rodovias de pista simples, praticamente a distância de Brasília (DF) a Belo Horizonte (MG). O valor também é suficiente para restaurar cerca de 1.900 km de trechos pavimentados ou para duplicar cerca de 300 km de rodovia.
O último Plano CNT de Transporte e Logística estima que, somente para o modal rodoviário, o Brasil precisa investir R$ 496 bilhões em 981 projetos estruturantes. São necessários R$ 1,7 trilhão em mais de 2.600 intervenções para todos os modais (rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo).
Será que você está por dentro dos itens fiscalizados nos caminhões e que podem gerar multas e, em alguns casos, até apreensão do veículo?
Conforme dados da Polícia Rodoviária Federal, de um modo geral as infrações de trânsito cometidas pelos veículos de carga seguem a tendência daquelas cometidas por outros tipos de veículos que transitam pelas rodovias.
Mas é preciso estar atento a alguns itens que estão sujeitos a fiscalização. Confira 5 situações que podem gerar multa.
1 – CONSERVAÇÃO DO VEÍCULO
Nestas fiscalizações são verificadas as condições dos pneus, sistema de iluminação, sistema de frenagem, presença de equipamentos obrigatórios, além da documentação do motorista e do caminhão. Por fim, é verificado se o motorista ingeriu álcool e estava dirigindo.
A multa para o carreteiro que trafega com o veículo em mau estado de conservação é grave, com 5 pontos na CNH e R$ 127,69, além da retenção do caminhão para regularização. Até ser regularizado, o veículo não pode circular, podendo ser apreendido se o saneamento não for realizado. Por exemplo, se o Agente da PRF verificou que o caminhão está com pneus que não ofereçam segurança, ele vai ter que substituir o item para poder continuar a viagem.
Os pneus devem estar em bom estado de conservação, preservando suas características, pois o estado influencia a ocorrência de acidentes, principalmente em caso de pista molhada, que dificulta a aderência. Os para choques e as dimensões regulamentares dos caminhões também devem estar de acordo com a legislação, pois serão verificados.
Portanto, quando o motorista faz a manutenção preventiva, realiza a checagem periódica dos itens de segurança, além de economizar no tempo ele terá uma viagem segura, sem contratempos ou frustrações e, numa fiscalização, evita o aborrecimento de ter o veículo retido e ser multado por algo que é seu dever.
2 – DOCUMENTAÇÃO E EQUIPAMENTOS
A PRF alerta: documentos de porte obrigatório e equipamentos obrigatórios devem estar em dia. O condutor de caminhão deve sempre ter em mãos os documentos de porte obrigatório, como a CNH e o CRLV que devem estar dentro do prazo de validade. Além desses documentos, deve portar a nota fiscal, caso o veículo esteja carregado.
E em caso de transporte de produto perigoso, mais atenção ainda. É necessário o porte de todos os documentos, e os equipamentos de segurança que o produto transportado exigir. Neste caso, o motorista deve possuir o curso de movimentação operacional de produtos perigosos, conhecido por MOPP, que o habilita para o transporte.
Todos os equipamentos de uso obrigatório serão verificados e devem estar de acordo com o exigido pela legislação, exemplo, o tacógrafo deve estar homologado pelo INMETRO e o disco preenchido corretamente com os dados obrigatórios que são: nome do motorista, a placa do caminhão e a data do dia que o disco foi inserido.
É obrigatório o uso do cinto de segurança para todos os ocupantes. O limite de capacidade de passageiros deve ser respeitado, pois, em uma fiscalização, além da autuação também será necessário o transbordo e o veículo só será liberado com a capacidade permitida, o que pode causar transtornos ao motorista.
3 – PISCA ALERTA
De acordo com o artigo 251, inciso I do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o legislador estabeleceu como infração de trânsito a utilização do pisca-alerta, exceto em imobilizações ou situações de emergência. Entretanto, existe mais uma exceção, prevista no artigo 40, inciso V, item ‘b’, do CTB: “quando a regulamentação da via assim o determinar” (na prática, isto ocorre quando é implantada a placa de ‘Estacionamento regulamentado’ por curto período de tempo, com o pisca-alerta ligado).
À exceção da proibição, o uso do pisca-alerta deve ser feito com muita consciência pelo motorista. Nas imobilizações emergenciais, por exemplo, em caso de pane mecânica, pode e deve ser acionado, para que os outros motoristas sejam avisados do veículo parado. Mas lembrar-se sempre de utilizar o triângulo de sinalização.
Outra situação onde se deve utilizar o pisca é em locais onde o tráfego estiver parado. O caminhão, como é um veículo de grandes proporções, pode atrapalhar a visão dos menores que vem atrás. Ligando o pisca-alerta para avisar de um trânsito parado a frente, pode ajudar os motoristas que vem atrás.
Quando não usar o pisca-alerta: em situações de condições climáticas desfavoráveis, como neblina ou chuva. Isso pode confundir os outros motoristas, que podem pensar que o veículo está parado, desviando destes, gerando potencial muito grande em causar acidentes.
4 – ACOSTAMENTO
Os acostamentos devem ser utilizados somente em casos de emergência ou para problemas mecânicos. O veículo tem de estar devidamente sinalizado, mantendo ligado o pisca-alerta. Muitos veículos de emergência têm dificuldade ao transitarem por conta da conduta de determinados motoristas.
Quando o acostamento é utilizado de maneira irregular acaba gerando perigo para os ocupantes do veículo e demais usuários da via, que em caso de emergência não terão para onde desviar nem aonde parar, além do risco de atropelamento de pedestres que eventualmente estejam se utilizando desta faixa.
Veículos de emergência como ambulâncias, bombeiros ou viaturas policiais podem estar transportando pessoas com risco de morte, socorrendo alguém que foi envolvido em acidente ou que esteja enfermo; situações que necessitam de agilidade na locomoção e, certamente, a obstrução do acostamento pode prejudicar o atendimento numa situação em que cada segundo é essencial.
Quando o condutor se depara com o trânsito parado, o certo é parar na pista de rolamento, pois quando o veículo fica parado no acostamento, mesmo que seja parte dele, pode causar transtornos.
O veículo flagrado trafegando pelo acostamento é autuado por infração gravíssima que corresponde a R$ 574,00 e em caso de ultrapassagem pelo acostamento o valor da multa é de R$ 957,00, podendo chegar a R$ 1.915,00, caso ocorra reincidência dentro do período de até de doze meses. Em ambos os casos o condutor perde 7 pontos na CNH.
5 – ACESSÓRIOS
Painéis eletrônicos de mensagem, adesivos, luzes coloridas, antenas em locais e em posições pouco comuns, elevação da suspensão. São inúmeras modas que vem e se vão e muitas vezes o motorista acaba nem sabendo que boa parte delas não é permitida pela legislação de trânsito. As luzes amarelas, laranjas ou vermelhas, conhecidas como “foguinho” e amplamente usadas por muitos caminhoneiros são um bom exemplo: sempre foram e continuam sendo proibidas, mas seu uso ainda é muito comum.
Mas se há uma coisa que nos preocupa bastante é quando os acessórios podem causar risco à segurança dos outros motoristas ou pedestres. Desses, queríamos destacar as capas de parafuso. Acessório que ajuda a proteger as porcas e parafusos da roda, as capas são fabricadas em diversos tamanhos e formatos e aí é que está o problema. Algumas, conhecidas como “capa belga” (ponta arredondada) e “capa americana” (ponta afiada), são tão compridas que chegam a exceder o limite lateral, delimitado pelo para-lamas do veículo.
Apesar de belas, com seu brilho cromado que deixa as rodas do veículo muito mais vistosas, representam um risco, principalmente aos pedestres e aos motociclistas. Ainda que sejam feitas de plástico, num caminhão a 80 Km/h as rodas giram entre 20 e 30 vezes por segundo e essas capas protuberantes podem causar ferimentos gravíssimos a um ocupante de moto que por acaso encoste ali.
Segundo a Resolução do Contran 426/12 do CONTRAN, “Rodas, seus elementos de fixação e seus enfeites, não devem ter partes cortantes ou elementos protuberantes”. Sendo assim, ainda que não sejam pontiagudas, as capas de parafuso muito longas também não são permitidas.
Os motoristas devem estar atentos a algumas infrações que podem levar a suspensão da CNH mesmo que ainda não tenha atingido os 20 pontos. O alerta é do Detran.SP, que informou que desde 1º de novembro, penas mais pesadas para os motoristas infratores estão valendo em todo o País.
De 2015 para 2017 o número de CNH suspensa cresceu 50% no Estado de São Paulo, considerando a média mensal nos dois anos.
O que muita gente não sabe é que uma única infração gravíssima pode causar a suspensão de sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH). E com as novas regras que passaram a valer em todo o Brasil na última quarta-feira, 1º de novembro, o período mínimo de suspensão para quem comete essas infrações dobrou, passando de um para dois meses.
Se você cometeu uma dessas infrações vai ser notificado pelo Detran.SP sobre a abertura do processo e terá o direito de apresentar defesa, conforme garante a legislação federal. O recurso, a todas as instâncias, pode ser apresentado de forma 100% online no portal www.detran.sp.gov.br.
Caso os recursos não sejam aceitos, assim que tiver a suspensão decretada você deve entregar a sua habilitação e, a partir de então, cumprir a pena estabelecida. Também é necessário passar por um curso de reciclagem com carga horária de 30 horas. Depois de cumprir a suspensão você deve apresentar o certificado do curso ao Detran.SP para ter de volta o direito de dirigir.
Caminhoneiros reclamam das condições da BR-174 e MT-208, que ficam no noroeste do estado.
O transporte de carga na BR-174, no noroeste de Mato Grosso, enfrenta muitos problemas mesmo antes da temporada de chuvas, quando a situação das rodovias é pior.
A rodovia federal tem mais de 350 km só de estrada de chão. Para percorrer esse trajeto, os caminhoneiros demoram em média de 12 a 15 horas, mas, quando ocorre um acidente, esse tempo pode dobrar.
A BR-174 é a principal rota para o escoamento da produção dos municípios de Castanheira, Juruena, Aripuanã e Colniza. O empresário Jacir Pretto é dono de um frigorífico e uma transportadora na região e já acumulou prejuízos neste ano.
“Toda semana tomba uma carreta por causa dessas pontes, e não é tempo de chuva ainda. Cada tombada de carreta, por baixo, é R$ 80 mil que você toma de prejuízo. Além do tempo que fica parado” reclama.
O Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (Dnit) informou que não existe previsão para o asfaltamento desse trecho da BR-174.
Estrada estadual também apresenta problema
E os problemas também atingem estradas sob responsabilidade do estado. Na MT-208, uma ponte que faz ligação entre Aripuanã com Rondônia tem mais de 200 metros e a estrutura não passa segurança.
“Já tem o perigo que ocorre no dia a dia. Aqui você anda 500 metros você tem uma ponte e cada uma pior que a outra”, critica o caminhoneiro Gilberto Carlos Rodrigues.
Segundo a Secretaria de Infraestrutura e Logística de Mato Grosso, a construção de uma nova ponte não está prevista.
Ação do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-RJ) foi feita entre terça e esta quarta-feira. Outros equipamentos podem ser desligados
RIO — O Departamento de Estradas de Rodagem (DER-RJ) realizou uma ação desde terça, até esta quarta-feira, que desativou 15 radares em áreas consideradas de risco em estradas importantes de Niterói em São Gonçalo, na Região Metropolitana do Rio. A lista foi feita pelo Batalhão de Polícia Rodoviária (BPRv) da PM e foi revisada pelo órgão. De acordo com o DER, a medida adotada pela nova gestão foi tomada em cumprimento à Lei estadual 7.580/17.
Na terça-feira, o primeiro radar foi desativado e retirado, no km 6,7 da RJ-106, Rodovia Amaral Peixoto, no sentido Maricá. Nesta quarta, outros 14 foram desligados entre a Rodovia e a RJ-104. Para não confundir os motoristas, os outros 14 equipamentos que foram desligados nesta quarta-feira e serão removidos, gradativamente, ficarão cobertos por plásticos pretos. A remoção deles acontecerá a partir da semana que vem.
Nesses locais, o departamento também está retirando todas as placas de sinalização que, até então, orientavam os motoristas sobre a existência de fiscalização eletrônica nas duas vias.
Agentes do DER-RJ desativaram 15 radares entre terça e quarta-feira Foto: Gabriel Esteves / DER-RJ / Divulgação
“O DER está cumprindo a lei, desligando os radares em áreas de risco, o que já deveria ter sido feito. O governo do estado está atento às demandas da população. Onde houver área de risco indicada pelo BPRV, e ratificada pela nossa equipe técnica, haverá retirada de radares”, disse o presidente do DER-RJ, Uruan Cintra de Andrade.
A primeira lista com as localizações dos equipamentos em áreas de risco foi encaminhada ao DER após um encontro, em junho, entre o presidente do órgão e o Coronel Porto, comandante do Batalhão de Polícia Rodoviária (BPRv), que é a unidade da Polícia Militar responsável por monitorar as estradas estaduais. O mapeamento está sendo feito com base nos indicadores criminais de Segurança Pública. Um 16º radar, incluído na primeira listagem do BPRV, não foi removido pelo DER, por ora, porque fica localizado num cruzamento perigoso. O departamento fará uma análise técnica mais minuciosa, a fim de que seja garantida a segurança dos pedestres. O equipamento fica localizado no KM 13 da RJ-104.
No futuro, informa o DER, com base em novas informações da Polícia Militar, outros equipamentos poderão ser removidos das estradas estaduais, também depois de estudo técnico da Diretoria de Operação, Monitoramento e Controle de Trânsito do órgão, para, assim, darmos continuidade ao cumprimento da legislação.
De acordo com Armando de Souza, presidente da Comissão de Legislação de Trânsito da OAB/RJ, motoristas que estejam com processos de multa ainda em trâmite em algum dos locais considerados de risco, onde o estado retirou as placas, podem pedir a exclusão das multas.
— Se o processo administrativo ainda estiver tramitando, o suposto motorista pode alegar como excludente de sua responsabilidade administrativa ter sido a sua infração de trânsito cometida em área reconhecimente de risco — explicou.
Veja os radares desligados na ação:
– RJ-104, km 1,5, Niterói
– RJ-104, km 3,5, Niterói
– RJ-104, km 3,5, Niterói
– RJ-104, km 6,5, São Gonçalo
– RJ-104, km 6,5, São Gonçalo
– RJ-104, km 9,0, São Gonçalo
– RJ-104, km 18, São Gonçalo
– RJ-104, km 19,5, São Gonçalo
– RJ-106, km 1,6, São Gonçalo
– RJ-106, km 1,7, São Gonçalo
– RJ-106, km 4,5, São Gonçalo
– RJ-106, km 6,7, São Gonçalo (já desligado e retirado)
– RJ-106, km 6,7, São Gonçalo (já desligado e retirado)
– RJ-106, km 8,0, São Gonçalo
– RJ-106, km 8,0 São Gonçalo
Deputados aprovam lei que pode obrigar que radares sejam divulgados on-line
Nesta quarta-feira, a Assembleia Legislativa do Rio (Alerj) aprovou em segunda discussão um projeto de lei de autoria deo deputado Thiago Pampolha (PDT), que obriga que informações sobre radares de velocidade nas estradas e rodovias do Estado do Rio sejam divulgados na internet. O texto irá ao gabinete do governador WilsonWitzel, que terá 15 dias para decidir pela sanção ou veto à medida.
A norma valerá para todas as rodovias do Rio, sejam as administradas pelos municípios, Governo do Estado, Governo Federal ou empresas privadas. A medida deverá ser regulamentada pelo Poder Executivo.
Pampolha afirmou que o objetivo é auxiliar os motoristas e evitar multas injustas. “A sinalização de trânsito em nossas vias, de um modo geral, é deficiente e em alguns casos contraditória, deixando muitas vezes o motorista em dúvida sobre qual velocidade passar em determinados trechos. Normalmente, a placa indicadora do limite de velocidade não existe ou é instalada em local inadequado, prejudicando a sua visualização e servindo como verdadeiras armadilhas para os motoristas”, ressaltou.
Reportagem de ÉPOCA percorre BR 319 que cruza a floresta amazônica, um trajeto de 880 km que dá a dimensão dos problemas enfrentados na região
Vista de cima, a Rodovia Álvaro Maia parece rasgar a floresta amazônica para ligar as capitais de Porto Velho e Manaus. Mais conhecida como BR 319, a estrada quase toda de barro se estende ao longo de 880 quilometros entre parques, estações ecológicas, vilas e cidades que povoam o coração do maior estado do Brasil. É também um microcosmo das agressões feitas à floresta que chocaram o mundo, uma rota pontuada por queimadas e pela extração ilegal de madeira. Ao longo de quatro dias, ÉPOCA percorreu boa parte da rodovia.
Partindo de Porto Velho, a reportagem entrou na BR 319 assim que cruzou a ponte sobre o Rio Madeira, um trecho que duraria até a chegada na cidade de Humaitá, já no Amazonas, que também é banhada pelas águas do rio.
Bastante castigada pelas chuvas, a estrada de terra tinha pouco movimento. Araras sobrevoavam o carro e animais atravessavam a pista cercada por uma densa vegetação, que escondia o desmatamento ao redor.
Por trás da parede de árvores, as imagens feitas por um drone registraram os grandes clarões — fruto do trabalho de madeireiros, em sua maioria ilegais, e das queimadas naturais e artificiais que castigam a região durante essa época do ano, marcada pela seca.
Vista de cima, a BR-319 mostra uma série de locais de queimada Foto: Gabriel Monteiro / Agência O Globo
A fumaça decorrente do fogo na vegetação está presente em boa parte do trajeto entre as cidades servidas pela BR 319. Nas poucas casas que margeiam a estrada — construídas de madeira de seringueiro — foi possível observar tambem queimadas dentro das propriedades.
Dados do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e do Imazon mostraram que 2019 teve um aumento no desmatamento em toda a região amazônica.
Além dos incêndios naturais, a região também é devastada por conta da ação do homem, que usa o fogo para queimar a vegetação local e assim fertilizar o solo. Com isso, as propriedades se tornam aptas à pecuaria e ao cultivo de soja.
A extração de madeira também castiga a floresta do local, especialmente por conta da ação dos chamados “toreiros”, que carregam grandes quantidades de madeira, seja ela legal ou ilegal. Colocada em caminhonetes e caminhões de péssimo estado de conversação — alguns até sem placa — a madeira costuma ser transportada durante a noite.
Os chamados caminhões ‘toreiros’, que fazem o transporte de toras de árvore Foto: Gabriel Monteiro / Agência O Globo
A prática que conta com pouca regulação faz parte da economia local, como na pequena cidade de Realidade, onde ÉPOCA parou durante o trajeto.
Pólo de madereiros e grileiros, Realidade fica um pouco depois da cidade de Humaitá na direção de Manaus, e é uma das últimas paradas antes da chegada em Igapó Açu, a centenas de quilômetros de distância.
É lá que vive Nilza Francisca Santana, uma das moradoras mais antigas da região. Vinda de Cuiabá, dona Nilza se estabeleceu em Realidade em 1972 após percorrer boa parte da Região Norte de ônibus. Foi na cidade que ela criou seus oitos filhos e, destaca, sem que fosse preciso agredir a floresta.
“Nunca precisei vender um palmo de madeira ou de ouro para criar meus filhos. Nunca vi isso como uma forma de sustento, a floresta já oferece muito para nós”, explica. Ela destaca, porém porém, que a ação dos madereiros, grileiros e caçadores têm transformado a paisagem da região. O que antes era repleto de castanheiras e árvores locais foi dando espaço a pastos vazios. “Estão acabando com tudo”.
Dona Nilza, moradora de Realidade desde 1972 e que chegou antes da construção da BR-319 Foto: Gabriel Monteiro / Agência O Globo
ROTA DO DESMATAMENTO
Quase intransponível durante a temporada de chuvas, a BR 319 foi criada na ditadura militar em 1974 como parte de uma série de projetos de integração regional. Originalmente pavimentada, ela ficou abandonada por décadas. O cuidado só voltou após uma concessão do governo de 2015 que permitiu a manutenção de certos trechos da rodovia.
Ainda assim, mesmo esses trabalhos de manutenção levantam críticas por conta de suas técnicas utilizadas. Ao longo do trajeto percorrido era possível observar duas delas, que deixam marcas na floresta que pode levar décadas para se recuperar.
É o caso das chamadas zonas de empréstimos, que são florestas cortadas para que o poder público possa fazer os reparos necessários em um dado trecho da estrada. Como o nome mostra, esses locais devem ter sua vegetação replantada logo após o fim dos trabalhos, o que não acontece sempre.
Trabalhadores que fazem manutenção de alguns trechos da BR-319 Foto: Gabriel Monteiro / Agência O Globo
Outras técnicas causam impactos ainda mais duradouros. É o caso do assoreamento de igarapés, pequenos rios que cercam toda a região, desviados para a construção ou o reparo da rodovia. A alteração da paisagem local causa o surgimento de pequenas represas que alagam áreas da mata e as deixam inabitável para árvores de maior porte.
Também não são raros os rios que secam completamente e não fornecem a água necessária para o desenvolvimento da vida no local.
De enorme extensão e com poucos fiscais que contam com baixos recursos do governo federal, BR-319 se tornou um dos centros da atividade ilegal na floresta amazônica. Ainda assim, o governo estuda pavimentá-la, buscando intensificar o escoamento comercial na região.
Deputados e vereadores já fizeram o trajeto nos últimos anos em nome da causa, que levanta preocupações da população local e de especialistas, que temem que o asfalto seja utilizado para um aumento do desmatamento e como um facilitador para ações de madeireiros, grileiros e caçadores.
