Sentir um pouco de sono durante o dia, de vez em quando, pode acontecer com qualquer um. Mas quando o cansaço é tanto que nem dá para aguentar, ou quando isso começa a representar uma dificuldade diária, é hora de procurar um médico: o sintoma pode estar sendo causado por um distúrbio do sono.
Esse alerta vale especialmente para quem precisa ter muita atenção no trabalho, como é o caso dos motoristas. Conforme a Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), um dos problemas de saúde que causam a sonolência e que mais merecem atenção desses profissionais é a apneia obstrutiva do sono, uma parada respiratória que ocorre quando a pessoa está dormindo.
Segundo o diretor de do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet, Dirceu Rodrigues Junior, de 15% a 17% dos motoristas profissionais sofrem com esse problema. “A apneia obstrutiva do sono é a presença de uma parada respiratória durante o sono, que leva o motorista a ter, durante o dia, muita sonolência na direção veicular. Esse indivíduo é capaz de dormir sentado, em pé, encostado numa parede. Por isso nós precisamos alertar esse indivíduo, para que ele faça o tratamento e volte a poder dirigir”, explica o médico.
Segundo ele, em geral, quem é vítima desse distúrbio é obeso e ronca muito à noite. Além disso, alguns fatores podem favorecer o desenvolvimento da apneia, como problemas respiratórios, na faringe e cordas vocais, alterações na arcada dentária e no céu da boca.
Mas Dirceu Rodrigues afirma que, após o tratamento, o motorista pode exercer a atividade normalmente. “Isso se resolve com tratamento clínico, cirúrgico, com algumas orientações ou com uso de aparelhos que fazem com que o indivíduo tenha respiração melhor durante o sono.”
Em alguns casos, além de passar pelos cuidados médicos, o paciente pode ser encaminhado para tratamento com dentista e até fisioterapeuta. O SEST SENAT dispõe desses profissionais em unidades localizadas em todos os estados brasileiros. Para profissionais que trabalham em empresas ou autônomos que contribuem com o sistema, além de seus dependentes, o atendimento é totalmente gratuito.
A produção brasileira de rochas ornamentais totaliza mais de 10 milhões de toneladas por ano. O Espírito Santo é o principal produtor, com mais de 50% de participação. É em solo capixaba que se encontra grande parte das serrarias (teares). Por conta disso, é bastante comum observar caminhões cruzando as estradas do Estado transportando blocos ou mesmo o produto já beneficiado em chapas.O município de Cachoeiro de Itapemirim é o principal pólo de beneficiamento. Nele, encontram-se muitas empresas do segmento. De acordo com dados estatísticos, 80% do granito beneficiado no Sul do Estado, principalmente em Cachoeiro do Itapemirim, vêm do Norte do Espírito Santo e do Sul da Bahia. O transporte a partir da extração até a serraria; da serraria para o beneficiamento e do beneficiamento para o porto (exportação) ou outro destino dentro do País é 100% rodoviário.
Na hora de escolher o caminhão é preciso optar por aquele que atenda às suas necessidades de transporte, diz Muryllo Costa
Para se ter uma idéia, estimativas apontam que existam no Estado cerca de 1,5 mil empresas do setor de rochas ornamentais e 1,2 mil teares, dos quais 90% são do tipo convencional e 10% do tipo multifio diamantado, de alta tecnologia. Com tudo isso, o segmento gera mais de 120 mil empregos, entre diretos e indiretos.
Nessa logística, mais uma vez os caminhões estão presentes, pois são os que começam e terminam o trabalho. Como resultado, centenas de veículos pesados cortam diariamente as estradas capixabas transportando este tipo de carga. Porém, antes de pegar as rodovias, os caminhões – geralmente trucados 6×2 ou 6×4 -, adentram nas pedreiras, onde começa a logística do transporte deste tipo de carga.
Muitas das vezes os caminhões enfrentam condições adversas e perigosas, como estradas em más condições e estreitas para pegar a carga, a qual geralmente é transportada em carretas prancha. E quando chove o perigo aumenta. Muitas pedreiras, localizadas no Norte do Espírito Santo e no Sul da Bahia ficam em locais ermos e de difícil acesso. Por isso este tipo de transporte exige que o motorista seja bastante experiente e tenha cuidado redobrado. Aliás, atualmente ele tem de fazer um curso especial sobre o transporte de rochas ornamentais. Caso seja flagrado sem ter essa formação especial, ele poderá ser multado e ainda terá a viagem interrompida.
Diversas empresas realizam o transporte de rochas ornamentais no Estado e algumas delas uniram o ‘útil ao agradável’, pois além de transportar também beneficiam o produto. É o caso da Serra Mar Granitos e Transportes, de Cachoeiro. “Começamos como empresa de beneficiamento do mármore e do granito. Depois de um tempo sentimos necessidade de ter os nossos próprios caminhões para o transporte”, informou Cledimar Geraldo Gregue, sócio gerente da empresa. A ideia de ter frota própria ganhou força também porque Cledimar já foi carreteiro.
Muryllo Costa, gerente de tráfego da Serra Mar, destaca que na hora da escolha do caminhão é preciso optar por aquele que atenda ao seu negócio. “O veículo deve ser extremamente robusto e de elevada capacidade de tração. Isso é essencial para um bom desempenho, especialmente em uma atividade tão exigente. Senão, em determinados trechos de estradas de terra o caminhão vai patinar por falta de aderência”, relata.
Os 25 caminhões da frota da empresa tem potências variadas a partir de 380 até 540cv e rodam também nos Estados de Minas Gerais, da região Centro-Oeste e Nordeste, para trazer blocos que serão beneficiados no Espírito Santos. Em média, cada caminhão realiza 12 viagens por mês carregando blocos e chapas (produto já beneficiado). As carretas e bitrens são regulamentadas de acordo com as normas do Detran para o transporte de rochas ornamentais.
De acordo com Fernando Lira, também de Cachoeiro de Itapemirim, caminhões de pouca força não aguentam uma atividade como o transporte de rochas ornamentais. Por isso, os cinco modelos de sua pequena empresa têm potências acima de 380cv. Ele explica que os motoristas também recebem diversas orientações para transportar este tipo de carga, porque além dos perigos das pedreiras, as estradas também não contribuem.
“As rodovias, principalmente no Norte do Espírito Santo e Sul da Bahia, quase não existem. O que há são crateras por todos os lados, por isso os motoristas têm de estar sempre bastante atentos para não danificarem a carga”, declarou Fernando. As empresas de rochas ornamentais do Espírito Santo estão concentradas no Sul do Estado, basicamente em Cachoeiro de Itapemirim – principal pólo de beneficiamento. No Norte, a atividade se expande nos municípios de Nova Venécia, Barra de São Francisco, Mantenópolis, Pancas e Ecoporanga.
Regulamentação técnica para afixar a carga
Hoje, o transporte de bloco de rocha tem de ser feito conforme determinação técnica que leva em conta as medidas do bloco, utilizando ganchos e correntes com especificações determinadas. É especificado para o transporte conjunto mínimo de oito travas de segurança, sendo duas em cada lateral da carroceria, duas frontais e duas traseiras. Cada trava de segurança deve ser posicionada de forma que cada uma de suas faces tangencie o bloco em pelo menos um ponto. As rochas menores – chamadas enteras – devem ser transportadas em caçambas, desde que devidamente travadas.
O transporte de rochas, inteiras ou em chapas serradas – como granito e mármore – pode ser feito também dentro de contêineres. Além disso, todos os equipamentos têm de passar por uma verificação da qualidade do material para obter a certificação de segurança veicular. As medidas adotadas têm gerado bons resultados, conforme afirma o carreteiro José Luiz Oliveira, o Baiano, que transporta blocos dentro do Espírito Santo e chapas para Fortaleza/CE, além de outros Estados da região Norte.
De acordo com ele, antigamente era comum vermos ou ouvirmos falar de acidentes envolvendo caminhões transportando blocos. A carga era levada solta e às vezes se desprendia em uma curva, ocasionando acidentes, muitas vezes fatal, vitimando o caminhoneiro e demais usuários das estradas.
Legislação e mais segurança
Com a modernização e evolução dos equipamentos para se obter melhor produtividade da empresas, os blocos de rocha ficaram maiores e também mais pesados. Em paralelo, os caminhões também evoluíram em relação à potência do motor e tecnologias embarcadas. Porém, a legislação demorou um pouco mais. Mas, a partir de 1º de julho de 2010 o transporte de rochas – ornamentais serradas ou em blocos – teve de obedecer rigorosamente aos limites de pesos e dimensões estabelecidos pela Resolução Contran 210/06.
Para atender a esta determinação, os blocos mais pesados (com aproximadamente 38 toneladas) só podem ser transportados em um veículo especialmente desenvolvido para esta finalidade: um bitrem de sete eixos com dolly, com comprimento mínimo de 17,50m, e PBTC de 57 toneladas.
Para poder circular, os veículos são obrigados a obter um Certificado de Segurança Veicular, após a adaptação dos dispositivos de segurança. Segundo levantamento do Departamento de Polícia Rodoviária do Espírito Santo, estas duas medidas, aliadas ao aumento da fiscalização, reduziram significamente o número de acidentes, de feridos e o número de mortes resultantes de acidentes causados por este tipo de transporte.
Projeto de lei que tramita na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) pode livrar da exigência do chamado exame do “fio do cabelo” os motoristas que precisem tirar ou renovar a carteira de habilitação profissional. O exame serve para constatar consumo de substâncias psicoativas por até 90 dias antes de sua realização. Pela proposta (PLS 453/2016), a análise toxicológica continuará existindo, mas caberá ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) normatizar os padrões aplicáveis.
O autor é Pastor Valadares (PDT-RO), senador suplente que registrou a proposta ao fim de 2016, durante período em que substituía o titular da vaga, Acir Gurgacz, também do PDT. Na CCJ, a matéria receberá decisão terminativa. Com isso, se for aprovada, poderá seguir diretamente para análise na Câmara dos Deputados, a menos que haja recurso de senadores para que a votação final seja em Plenário.
Janela de detecção
A exigência que o autor do projeto quer retirar do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) refere-se ao exame para análise de consumo de substâncias psicoativas “com janela de detecção mínima de noventa dias”. Esse padrão de exame passou a ser obrigatório com a vigência da Lei 13.103, de 2 de março de 2015, que alterou o CBT.
A medida, que motivou revolta entre motoristas à época, aplica-se aos condutores das categorias C, D e E, para quem vai tirar ou renovar a carteira, mudar ou adicionar uma categoria. Afeta, portanto, profissionais dos segmentos do transporte de carga, como os caminhoneiros, e também os de transporte de passageiros, como os condutores de ônibus e vans.
Pastor Valadares explica, na justificação do projeto, que o texto da lei não cita o nome da técnica laboratorial a ser empregada para constatar possível consumo de drogas – normalmente, substâncias estimulantes que muitos motoristas usam na tentativa de vencer o cansaço das longas jornadas de trabalho.
Porém, como observa, ao exigir resultado para consumo com “janela mínima de 90 dias”, a lei acaba restringindo o exame somente à análise da queratina obtida a partir de amostras de cabelo, pele e unha. O motivo, explica ele, é que essa é a única técnica que permite detectar o uso de substâncias psicoativas dentro do prazo estabelecido.
Limitações
O problema, segundo o autor do projeto, é que a técnica do exame de queratina tem limitações, entre elas o alto custo logístico, pois a análise do material é realizada apenas no exterior e por poucos laboratórios, o que implica menor concorrência. Além disso, ele destaca o risco dos chamados resultados falso-positivos, devido à maior exposição das unhas e dos cabelos à contaminação por substâncias presentes no ambiente.
“Ressalte-se, ainda, que o Departamento de Transportes do governo norte-americano recomenda a utilização do exame de urina para o rastreamento de condutores que tenham usado drogas”, observa Pastor Valadares.
Os exames mais comuns no Brasil para detecção de drogas são feitos a partir da análise de urina, sangue ou saliva. Nesse caso, o resultado pode identificar se houve a utilização de drogas apenas em um período máximo de cinco dias antes da coleta.
Ao contestar o novo exame, tendo por base a queratina coletada do fio do cabelo ou da unha, os motoristas brasileiros mencionavam não apenas o problema do alto custo, que varia em torno de R$ 400,00. À época, eles argumentaram que a medida era discriminatória ao recair apenas sobre categorias específicas de condutores de veículos.
Apesar de a aerodinâmica responder por boa parte dos resultados operacionais em um veículo de transporte, motoristas mais tradicionais norte-americanos não abrem mão dos clássicos, e ainda apostam em modelos como Kenworth W900, Peterbilt 389, Western Star 4900 e International 9900i. Será que esses são os últimos dos moicanos?
Se querem ganhar dinheiro, os transportadores de todas as partes do mundo levam em conta os custos operacionais.
As modernas gerações de cabine bicuda há tempos deixaram para trás as linhas retas e os desenhos geométricos para adotar a estética aerodinâmica, capaz de economizar muitos galões de combustível e, com isso, muitos dólares.
Nos Estados Unidos e no Canadá existem, porém, muitos motoristas apegados às tradições e que não se adaptam à nova tendência, tanto que nas concessionárias, a procura é maior pelos clássicos convencionais, quase escassos naqueles mercados.
Não é difícil ver pelas estradas estadunidenses esses espécimes rodando. Seguramente conduzidos por autônomos ultraconservadores que estão nesse ofício por herança de seus pais. Contudo, as frotas que visam o lucro, e o coloca acima dos valores emocionais, aceitaram bem os caminhões mais modernos, mesmo porque eles ainda atendem a preferência nacional com suas cabines bicudas, porém, mais arredondadas e com motores mais eficientes.
O CLÁSSICO TAMBÉM É MODERNO
Uma olhada rápida sobre o universo dos caminhões que fazem parte da populosa Classe 8 nos Estados Unidos – equivalente à categoria de caminhões pesados rodoviários no Brasil – já permite concluir que, realmente, os Clássicos Convencionais são uma espécie ameaçada de extinção.
Um ícone autêntico para os motoristas, como a Kenwort, tem apostado na série limitada para comemorar o aniversário de seu modelo W900 que completou 25 anos de trajetória, um bom exemplo de Clássicos Convencionais do século 21, assim como o seu conterrâneo Peterbilt 389. Também é necessário acrescentar à lista dos clássicos os modelos Western Star 4900 e o International 9900i.
Apesar de esses caminhões se manterem fiéis à tradição graças à estética, é inegável que eles possuem o mesmo nível de modernidade quando se trata do trem de força. São modelos equipados com os mesmos blocos de caminhões hoje considerados mais modernos, como o motor Paccar MX-13, que também equipa os caminhões DAF XF e CF, ou mesmo o propulsor Cummins ISX-15 dos caminhões Ken e Pet, além dos consagrados blocos da Detroit Diesel no Western Star – símbolo da filiação da “estrela do oeste” ao consórcio Daimler Trucks. Além dos motores, é preciso mencionar os câmbios manuais e automatizados, geralmente um Eaton Fuller, e os eixos Meritor e Dana Spicer.
A instrumentação do painel também deixou de lado aquele cockpit antigo e repleto de interruptores por todos os lados, com cores e formas diferentes, para assemelhar-se aos caminhões dessa nova geração.
Dentro dos cânones da construção modular, com fabricantes globais que lidam com montadoras em todo o mundo, não faria sentido produzir componentes muito diferentes para atender uma pequena demanda de mercado. Mas isso não significa que os Kenworth W900, Peterbilt 389, Western Star 4900 e International 9900i não conservem suas tradições e que, frente às impressionantes cabines, a modernidade se sobreponha.
O que se espera realmente é que esses clássicos ainda tenham uma longa vida e que seus fabricantes entendam que modernidade e tradição podem caminhar juntas.
Pesquisa da Diretoria de Especialidade de Abastecimento e Distribuição do SETCESP com apoio do IPTC (Instituto Paulista de Transporte de Cargas) revelou que cerca de 46% dos municípios da região metropolitana de São Paulo possuem restrições à circulação de veículos de carga.
Outro dado identificado no levantamento diz respeito aos horários, que não seguem um padrão entre os municípios da região e, tão pouco, uniformização com relação as dimensões máximas permitidas para o uso dos veículos urbanos de carga (VUCs).
Para Tayguara Helou, presidente do SETCESP, a falta de padronização das dimensões e das restrições de circulação dos veículos de carga em toda a região metropolitana e a multiplicação dos veículos utilitários leves, que individualizam o transporte de carga ao invés de coletivizá-lo, são apontadas como fatores de complicação para o abastecimento urbano nas cidades e o aumento dos engarrafamentos.
Quem é fã de caminhão conhece bem os clássicos Mercedinhos, que começaram a fazer história lá em 1972 com o modelo 608D. Apesar de ter evoluído e sofrido alterações durante os anos, ele marcou as estradas do Brasil até sair de linha em 2012, com o modelo 710.
Ao longo dos anos foram vendidas mais de 180.000 unidades do caminhão, e sua marca registrada era a icônica cabine semi-avançada.
Veja os vídeos que mostram a impressionante riqueza de detalhes das miniaturas produzidas pelo José Elias Ther.
O roubo de carga no Rio de Janeiro se transformou em uma das principais fontes de renda dos traficantes. No ano passado, foram mais de dez mil ataques ao todo. No entanto, os números alarmantes não são de agora, pois os roubos de cargas vêm crescendo desde 2011. De lá para cá, os casos triplicaram no estado. Em 2016, foram registrados 9.870 casos, um recorde desde que esta estatística começou a ser feita há 24 anos.
Os ataques de quadrilhas provocam grandes prejuízos para quem trabalha com cargas no Rio. A federação que representa os empresários do setor estima que os roubos do ano passado geraram perdas de R$ 1 bilhão. “Nós atingimos índices intoleráveis no Rio de Janeiro. Acabamos de ganhar o troféu de campeão nacional de roubo de cargas”, diz Venâncio Moura, diretor de Segurança da Fetranscarga.
Os caminhões são interceptados nas estradas, principalmente na Dutra, na Washington Luiz e na Avenida Brasil.
As investigações da delegacia especializada contra o roubo de cargas mostram mudança no perfil dos bandidos. Antes eram especializados neste tipo de crime, mas agora, cada vez mais traficantes ameaçam os caminhoneiros em busca de uma nova forma de rendimento.
Entre as quadrilhas que já foram presas, a polícia descobriu a participação de vários funcionários das empresas de cargas.
A PM diz que começou, no ano passado, a Operação Mercadoria Legal para combater o roubo de cargas e que atua nas regiões mais visadas pelas quadrilhas.
A Polícia Rodoviária Federal disse que, no ano passado, prendeu quase 4 mil pessoas nas estradas, cinco vezes mais do que no ano anterior, e que, desde dezembro, reforçou a fiscalização na Baixada Fluminense e na Região Metropolitana.
Em 2016, o programa Caminhão 100% realizou 823 inspeções em caminhões. Desse total, 32% apresentaram falhas na iluminação externa, um dos maiores problemas verificados. Em 23% dos caminhões que participaram do programa também foram identificados problemas na barra de direção e terminais, 21% nos pneus, 17% nos cubos de roda e 13% na embreagem. Somente 2% deles apresentaram algum tipo de anormalidade em emissões de gases de escapamentos. Nos seis anos de programa, foram inspecionados 5.907 veículos.
A iniciativa faz parte do Programa Caminhão 100%, desenvolvida pelo GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, em parceria com o Grupo CCR e o programa Estrada para a Saúde, que tem como objetivo conscientizar motoristas de caminhões sobre a manutenção preventiva, como forma de melhorar a segurança no trânsito.
Nos próximos dias 15 e 16 de fevereiro será realizada mais uma avaliação gratuita do programa, na rodovia Castello Branco, km 57 (sentido São Paulo). Durante a ação serão checados as condições de diversos itens mecânicos, de segurança e de emissões dos caminhões que fizerem a parada.
O preço médio do diesel vendido nos postos do Brasil caiu levemente na semana passada, enquanto o valor da gasolina teve ligeira alta, após a Petrobras ter reduzido o valor de ambos os combustíveis vendidos nas refinarias ao fim de janeiro, informou a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), na sexta-feira (03).
O diesel caiu 0,3 por cento nesta semana, para 3,112 reais por litro, ante a semana anterior, enquanto a gasolina teve alta de 0,03 por cento, para 3,766 reais por litro.
Os percentuais mostram que a redução de preço aplicada pela Petrobras em 27 de janeiro não chegou aos postos. Na semana passada, o diesel havia subido 0,4 por cento, enquanto a gasolina teve queda de 0,2 por cento.
Em seu último movimento de preços, a Petrobras reduziu o preço do diesel nas refinarias em 5,1 por cento e o da gasolina em 1,4 por cento.
Em janeiro, a Petrobras afirmou que, se o reajuste fosse repassado integralmente aos consumidores, o diesel poderia cair, em média, 2,6 por cento, ou cerca de 0,08 reais por litro, e a gasolina, 0,4 por cento ou 0,02 reais por litro.
A petroleira, entretanto, tem destacado que o impacto do reajuste no preço final ao consumidor depende de decisões de postos de combustíveis e distribuidoras.
O etanol hidratado, concorrente da gasolina nas bombas, por sua vez, teve queda de 0,3 por cento nesta semana, para 2,920 reais por litro.
A Petrobras anunciou em outubro sua nova política de preços de combustíveis, onde ela se comprometeu a avaliar os preços dos derivados vendidos por ela no Brasil às distribuidoras pelo menos uma vez por mês e nunca permitir que eles fiquem abaixo da paridade de importação.
Desde então, a empresa reduziu o preço do diesel três vezes e elevou duas. Já a gasolina teve três quedas e uma alta.
O governo Geraldo Alckmin (PSDB) planeja implantar em 2018 no Estado de São Paulo um sistema de inspeção ambiental para todos os veículos movidos a diesel.
A proposta, que visa reduzir a emissão de poluentes, é de vistoria similar à que foi implantada para veículos em geral na cidade de São Paulo de 2009 ao começo de 2014.
Desta vez, ela se limitará aos movidos a diesel, como caminhões, ônibus e diversos modelos de SUV que ganharam espaço nos últimos anos. Tanto os emplacados no Estado como os veículos de passagem deverão ser atingidos.
Pelos registros do Detran, há 1,7 milhão de veículos a diesel nos municípios paulistas. A estimativa é que outros 425 mil do tipo trafeguem em São Paulo todos os meses.
O financiamento do serviço está sendo analisado pela secretaria do Meio Ambiente de Alckmin. A intenção é que a taxa seja paga pelos donos dos veículos inspecionados -na capital, esse foi um dos fatores de impopularidade do programa, que, em 2014, cobrava R$ 47,44 pela inspeção.
Uma das propostas estudadas é que, além do pagamento pela vistoria, haja multa para os que estiverem fora dos parâmetros de poluição.
O secretário estadual Ricardo Salles (Ambiente) diz ainda ser necessário estudar os custos da implementação da estrutura de inspeção e de fiscalização para saber os valores que serão cobrados.
Desde 2013 há pressão de órgãos como Cetesb (agência ambiental) pela inspeção. Ela é prevista pelo código de trânsito, e as diretrizes estaduais para a vistoria (incluindo níveis de tolerância de poluentes) existem desde 1993.
A gestão Alckmin avalia que terá que começar pela Grande São Paulo. “O ideal é uma inspeção veicular a diesel implementada por etapas, preferindo áreas com maiores problemas de concentração de poluição do ar e com maior concentração de frota a diesel. Certamente a capital e a região metropolitana será a primeira [etapa]”, afirma Ricardo Salles.
Um mapa da Cetesb feito em 2013 destaca, além da Grande SP, as regiões de Campinas, Ribeirão Preto e da Baixada Santista como críticas para a poluição por gás ozônio, proveniente da queima de combustíveis.
A ideia inicial é de que a inspeção ocorra com a estrutura e nas 46 unidades da Cetesb espalhadas no Estado.
O governo, porém, não descarta uma terceirização futura, a exemplo do que a Prefeitura de São Paulo fez com a empresa Controlar.
A concessão municipal foi feita por Gilberto Kassab (atual PSD) e encerrada pela gestão Fernando Haddad (PT). Na campanha eleitoral, João Doria (PSDB) se mostrou favorável à inspeção veicular no município desde que não trouxesse gastos aos motoristas.
Para aprovar a inspeção, a gestão Alckmin pretende incluir um destaque em um projeto de lei que já existe na Assembleia Legislativa e que propõe a inspeção veicular a todos os veículos do Estado.
O governo espera que a aprovação do destaque ocorra de forma mais fácil e ágil.
Estrangeiros
Para atingir inclusive os caminhões que não sejam de São Paulo, a gestão Alckmin diz que já enviou ao Ibama (instituto federal) um protocolo de ação para multar veículos a diesel de fora do Estado flagrados em desacordo com parâmetros de poluição.
O protocolo permite que um agente da Cetesb possa autuar um motorista, mesmo que ele tenha veículo emplacado em outro Estado. O Ibama se responsabilizaria por formalizar a multa a esses veículos e inviabilizar seu licenciamento no Estado de origem.
A secretaria acredita que, ao autuar veículos de fora do Estado, deve incentivar que outros Estados façam suas inspeções veiculares.
Para Olímpio de Mello Álvares Jr., engenheiro especialista em inspeção veicular, a medida é um avanço ambiental. “O governo nunca gostou da ideia da inspeção. É impopular sob ponto de vista eleitoral. Desde a década de 90, a proposta sempre foi levada ao gabinete do governador, mas sempre murchava, esvaziava, não tinha futuro”, diz ele, que trabalhou na Cetesb.
Estudo de 2011, da ONG Saúde e Sustentabilidade, estimou que a poluição do ar no Estado tenha contribuído para 17 mil mortes precoces.
