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Saiba as próximas etapas do Piloto de Fogão

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Amigo, você  conhece o projeto “Piloto de Fogão” da Mercedes-Benz?

Este projeto fez sua estreia, no final de julho, na Feira do Caminhoneiro em Guarulhos– São Paulo e segue até o final de Novembro.

Em uma carreta estande, foi montada a estrutura de uma cozinha onde são oferecidas experiências culinárias com o renomado chef Padua Alencar. Isso envolve o conceito de alimentação saudável, dicas de culinária e um concurso no qual os caminhoneiros preparam um prato escolhido para cada parada e mostram os “dotes culinários”.

Neste evento, os motoristas são convidados conhecer e realizarem test-drive no Mercedes-Benz Actros 2651 6×4 Megaspace Segurança, top de linha da marca no Brasil, e um Actros 2646 6×4 Cabina Leito Teto Alto.

Durante o evento também há um ônibus de Peças & Serviços que expõe itens das três linhas de peças oferecidas ao mercado pela Mercedes-Benz (genuínas, remanufaturadas RENOV e Alliance) e também são convidados a baixar o aplicativo “Mercedeiros de Verdade”, novo canal interativo da marca com os motoristas.

Quer mostrar seus dons culinários?
Fique atento as próximas etapas e participe!

Próximas etapas do projeto Piloto de Fogão

4ª Etapa – Cuiabá, MT
Dias 3, 4 e 5 de outubro
Posto Aldo: Av Ayrton Senna da Silva, Km 397

5ª Etapa – Aparecida de Goiânia, GO
Dias 7, 8 e 9 de novembro
Posto Marajó Aparecidão: Rodovia BR 153, km 516

6ª Etapa – Luz, MG
Dias 21, 22 e 23 de novembro
Posto Santa Edwiges Petróleo Ltda: Rodovia BR 262, km 523 / 521

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6 linhas de bicudos que deixaram saudades nos motoristas

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Último bicudo à venda no Brasil, o Mercedes-Benz Atron 1635 representa uma geração inteira de caminhões que fizeram parte da vida dos caminhoneiros brasileiros. Muitos desses motoristas ainda lotam nossas redes sociais pedindo por novos modelos bicudos, um pedido um tanto quanto difícil de ser atendido pelas fabricantes.

A ideia da cabine frontal é deixar que o transportador utilize implementos maiores, consequentemente levando mais carga. A legislação brasileira considera o tamanho das composições acrescidas ao cavalo mecânico. Ou seja, a Lei da Balança estabelece que as composições tenham no máximo 18,6 m (carretas de três eixos) e 19,8 metros (bitrens). Logo, os frontais têm vantagens quando as cargas se encaixam nas seguintes características: alto valor, maior volume e menos peso.

Para que todos possam matar as saudades dos caminhões bicudos no Brasil, TRANSPORTE MUNDIAL selecionou 6 caminhões ou linhas que tiveram grande aceitação no mercado. Confira abaixo:

6-Volvo NH

Substituto das linha N e NL, o NH foi fabricado pela Volvo entre os anos 1999 e 2006. 10 mil unidades da linha NH foram produzidas na fábrica de Curitiba (PR) e, além de abastecer o mercado brasileiro, a produção atendia também a Europa, Ásia, África, Oriente Médio e Américas do Sul e Central. O NH era oferecido com potências entre 340 cv e 460 cv.

5- Mercedes-Benz L

Maior sucesso da linha L, o L 1620 ‘descende’ dos caminhões lançados pela Mercedes-Benz em 1970, como os semipesados L-1313, L-1513 e L-2233, e potências a partir de 130 cv. O L 1620 teve sua produção encerrada em 2012, quando duas opções eram oferecidas: Classic, com motor de 211 cv de potência e torque de 71 mkgf, e Eletrônica, na potência de 231 cv e torque de 83 mkgf.

4-Scania Série 3

Em 1991, a Scania lançou a Série 3, uma nova geração de caminhões pesados, com novos motores, caixa de mudanças e conjunto de inovações tecnológicas. São os caminhões da linha 113/143 (Geração 3), com as potências de 310 cv, 320 cv, 360 cv e de 450 cv – a maior do mercado brasileiro na época. Outro destaque foi a cabine “Topline”, com 22,5 cm mais alta que a convencional. A Série 3 inteira vendeu mais de 36 mil unidades, e foi produzida até 1998, quando foi substituída pela Série 4.

3- Ford Série F

A história da Série F, uma das mais famosas da Ford Caminhões, remonta o ano de 1955, quando a fabricante se movimentou para fabricar suas primeiras picapes no Brasil. O F100 foi o primeiro modelo a ser fabricado, a partir da determinação da marca. Outros sucessos fizeram parte da Série F ao longo dos anos, como F600, F-350 e F-4000. Em 2013, a fabricante anunciou o fim da produção da Série F no Brasil, fato comemorado pela concorrência. Ao perceber a jogada errada, a Ford anunciou o retorno da linha em 2014, hoje composta pelos modelos F-350 e F-4000.

2-Scania Jacaré

O L111, que foi carinhosamente batizado de Scania Jacaré, não poderia ficar da nossa lista. Lançado em 1976, o Jacaré ficou famoso por sua tonalidade laranja e pelo motor de 203 cv de potência, que era considerável para os padrões da época. O caminhão estava disponível em três versões: LS, com dois eixos traseiros, sendo um motriz e outro de apoio; LT, com dois eixos traseiros motrizes e L, na versão 4×2. No Brasil, o modelo L 111 teve 9.745 unidades comercializadas, entre 1976 e 1981.

1-Mercedes-Benz Atron

Composta por alguns modelos outrora, a Linha Atron, da Mercedes-Benz, hoje conta com o último modelo bicudo à venda no mercado brasileiro, o cavalo mecânico 1635, com tração 4×2. O modelo vem equipado com motor BlueTec 5 de 6 cilindros e 345 cv de potência. Completa o trem de força o câmbio manual de 16 velocidades.

Fonte: O Carreteiro 

 

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7 caminhões que marcaram época no Brasil

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1- Ford F600


O F-600 foi o primeiro caminhão da Ford montado no Brasil, com 40% de índice de nacionalização. Equipado com motor V8 de 4,5 litros a gasolina e 161cv de potência, o F-600 para 6,5 toneladas de PBT era o pontapé inicial para a produção de um caminhão da marca que exerceu papel pioneiro no desenvolvimento da indústria brasileira.

2- FNM D-11.000

Em 1957, a Fábrica Nacional de Motores anunciou a chegada da segunda geração de caminhões FNM/Alfa Romeo:  o modelo D-11.000, com motor AR 1610 de 150 CV, caixa de direção mais moderna, caixa de câmbio separada do propulsor, embreagem mais suave. No primeiro ano de produção do novo modelo (1958) foram fabricadas e vendidas 3.900 unidades. Logo no início, cerca de 30% dos novos motores apresentavam vazamento de água no bloco, o que lhes valeu o curioso apelido de “Barriga D’água”.

3- INTERNATIONAL NV

A International Harvester, que desde 1957 produzia caminhões no País – em fábrica instalada em Santo André, no ABC Paulista. O veículo da marca era o NV184, com PBT de 8,4 toneladas, impulsionado por um motor V8 a gasolina que gerava 184cv de potência. Nos anos seguintes, após a empresa ter fechado as portas em 1965, e ter produzido 5.669 unidades, muitos deles foram convertidos a diesel.

4-Mercedes-Benz L1113

A Mercedes-Benz começou a montar veículos no Brasil em 1957. O modelo mais comercializado da empresa é o L 1113, produzido entre 1970 e 1986. Neste período, a companhia comercializou no mercado mais de 200.500 unidades. Um dos motivos do sucesso do caminhão se resume no motor a diesel, porque na época eram poucos que o usavam.

5-Volkswagen VW 18-310

O VW 18.310 4×2, foi desenvolvido pela montadora para clientes que buscavam por um caminhão de capacidade de carga intermediária em relação aos veículos ofertados na época. Com capacidade para tracionar 28 toneladas de carga líquida, 310 cavalos de potência, motor Cummins de 6 cilindros, o caminhão, produzido entre 2002 e 2005, vendeu 12.299 unidades. Em 2005, com o lançamento da linha de caminhões Volkswagen Constellation, o modelo foi substituído para o mercado brasileiro pelo VW Constellation 19.320.

6- Volvo N10

A Volvo começou suas atividades no Brasil com a montagem de ônibus, em Curitiba/PR, em 1978. Os primeiros caminhões chegaram em 1980 e o modelo de entrada foi o N10. O veículo de maior sucesso da companhia é da família NL, com 37,7 mil unidades vendidas (NL10 e NL12) e ficou em produção de 1989 até 1999. Vale lembrar que em 1994, a Volvo importou o caminhão FH, com tipo de cabine que anos depois passou a ser preferência entre os transportadores.

7- Scania L111

O caminhão de maior destaque da companhia é o L111, com venda total de 11.376 unidades. A produção dele se iniciou em 1976 e terminou em 1981. Usou sempre a cor laranja devido à escala única de produção. Na época, não havia o sistema de produção modular, por isso dificultou a escolha de cores diferentes. Em 1981, o L111 foi substituído pelo T112H, que saiu de linha em 1998

Fonte:  O Carreteiro

 

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Qual foi o primeiro caminhão do mundo?

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Hoje os caminhões são potentes e confortáveis, mas no século XIX, quando surgiram os primeiros veículos de carga movidos a combustão interna, a realidade era bem diferente.

As cargas já foram transportadas por homens, animais e carroças. No século XVIII, com a Revolução Industrial e o desenvolvimento da tecnologia a vapor, surge o primeiro veículo auto impulsionado, ou seja, que não precisava da força de homens ou cavalos.

O primeiro veículo auto impulsionado

Este aí é o primeiro que se tem notícia, o fardier à vapeur. Criado em 1770 na França, por Nicolas-Joseph Cugnot, ele tinha uma caldeira a frente que gerava o vapor necessário para mover o veículo, que mais se assemelha a uma carroça. Ele tinha apenas 3 rodas, tara de 2,5 ton e carregava mais 1,5 ton, ou seja tinha um PBT de 4 ton e deveria chegar a 7,8km/h, mas nunca alcançou a marca.

Agora, se rodar em um jacaré da década de 1970 já era quente, imagine passar o dia nesse banquinho, que levava uma caldeira com fogo dentro bem a sua frente por ruas de areia ou pedra como eram as da época…

Ele também foi responsável pelo que alguns consideram o primeiro acidente automobilístico da história. Em 1771 um veículo desses saiu de controle e bateu contra um muro

Os primeiros caminhões e ônibus

Em 1895 o alemão Karl Benz desenhou e construiu o primeiro caminhão da história que usava um motor de combustão interna (diferente do motor a vapor do fartier). No mesmo ano o ele modificou o projeto e criou o primeiro ônibus motorizado da história.

No ano seguinte Gottlied Daimler criou outro veículo de carga a combustão interna (foto abaixo). O caminhão tinha um motor ciclo Otto (não movido a diesel e sim a gasolina), de 4 cavalos e dois cilindros. Tinha duas marchas a frente e uma atrás. Sua capacidade de carga era de 1,5 toneladas. Foi vendido no dia 1o de outubro de 1896 para o British Motor Syndicate Ltd, em Londres/Inglaterra.

A primeira carreta

Depois do primeiro caminhão, a evolução deles foi rápida, em poucos anos a potência mais que dobrou, mas ainda eram uma peça única. O primeiro implemento acoplado a uma unidade tratora foi registrado nos Estados Unidos. O escocês Alexander Winton viu sua produção de carros crescer rapidamente nos EUA e não tinha como entregar as unidades em localidades distantes. A necessidade o fez criar o que podemos chamar de primeiro caminhão cegonha do mundo. Uma espécie de carroça/ plataforma, mas ao invés de ser acoplada em um cavalo, era acoplada em um veículo já motorizado. Em menos de um ano, além do uso próprio, já vendia seu “implemento” para outras empresas .

Agora imagine cortar um país continental como os EUA em um veículo desses, que não protege de chuva, sol ou neve. Pelo menos os prazo de entrega não deviam ser tão apertados e o motorista podia parar para se abrigar em caso de tempo ruim.

Fonte: Na Estrada

 

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Porto de Santos atinge novo recorde de movimentação

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O Porto de Santos ultrapassou, pela primeira vez, as marcas de 12 milhões de toneladas ao mês e de 70 milhões de toneladas no período.

Impulsionado pelo mês de julho, o porto atingiu o total de 12.053.697 toneladas, superando em 5,75% o volume de cargas verificado em maio (11.397.641 toneladas) e, em 18,4%, o movimento de julho do ano passado (10.182.378 toneladas), elevando em 23,1% as exportações.

As exportações de granéis sólidos de origem vegetal apresentaram expressiva influência no movimento mensal, somando, nos embarques de açúcar, complexo soja e milho, quase 6 milhões de toneladas em julho, o equivalente a 65% do total das mercadorias exportadas no mês.

O total acumulado, chegou a 73.097.632 toneladas, ultrapassando em 7,6% o maior movimento, registrado entre janeiro e julho de 2016 (67.960.460 toneladas).

Em razão do elevado crescimento, as operações de embarque de milho tiveram grande destaque, pela variação de 99,6% na comparação com julho de 2016, atingindo 1.830.567 toneladas. Ainda considerando índice de crescimento, o complexo soja, consolidando os embarques de soja a granel, farelo a granel e grãos em contêineres, ampliou sua movimentação em 38,2%, chegando a 1.552.426 toneladas.

A movimentação de cargas conteinerizadas em toneladas teve incremento de 11,6% em julho e de 9,0% no período, respondendo por mais de um terço (33,5%) do total de cargas operadas no complexo. As operações com contêineres registraram, em TEU, crescimento de 6,5% no movimento mensal, com 333.414 TEU (unidades equivalentes a 20 pés) e de 6,4% no período, somando 2.125.897 TEU.

O fluxo de navios registrou 2.793 embarcações atracadas no período, 0,2% a menor que em 2016, o que representa um ganho de produtividade de quase 8%, com a média de 26,171 mil toneladas operadas por navio em comparação às 24,271 mil toneladas operadas em igual período do ano passado.

Fonte: CNT

 

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Veterano das estradas

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Caminhão antigo é uma paixão cultivada por muita gente pelo Brasil afora, sendo ou não do trecho. São muitos os exemplos de pessoas que investem tempo, dinheiro e paciência para recuperar e manter um, dois, três ou até uma coleção de modelos que fizeram história no transporte rodoviário de cargas pelas estradas do País

Um desses casos é o dos irmãos Paulo Antônio Luiz e Antônio José Filho, de Florianópolis/SC, proprietários de seis Mercedes-Benz antigos, dos quais quatro são do modelo LP 312, um MB 1111 ano 1969 e um MB 1113 fabricado em 1969. A atração pela marca é dos tempos de criança, pois cresceram vendo o pai, Antonio José Luiz, trabalhar com um Mercedes-Benz LP 312 da família transportando lenha.

Hoje, com 50 anos de idade, Paulo lembra que aos 18, ainda com pouca experiência no volante, capotou o LP 312 da família. Porém, caminhão estava em seu sangue. Tornou-se carreteiro e trabalhou na profissão com um Mercedes-Benz 1313, rodando por todo o Brasil até 1996. “Resolvi mudar de profissão e abri um depósito de material de construção”.

Um Mercedes-Benz 1113 que pertencera a uma serraria que havia falido, e estava parado há 30 anos, foi uma aquisição que deu sequência a outras. Em 2012, Paulo descobriu em Contagem/MG, um  LP 312, ano 1957, e pagou  R$ 30 mil ao proprietário e levou o caminhão para Florianópolis. “Algumas das reformas que tive de fazer foram reforçar a pintura (vermelha) da cabine e colocar uma nova carroçaria de madeira”.

Destaca que os faróis (fabricados na Alemanha) e outras partes do caminhão são as originais, assim como o sistema de direção (queixo duro). Porém, o motor foi trocado pelo do MB 1113 e o diferencial de fábrica, cuja relação era 6:41, foi substituído por outro com relação 8:39, mais longa. Isso porque costumam pegar a estrada para encontros de veículo antigos em várias partes do Brasil.

O outro Mercedes-Benz LP 312, ano 1957, de cor verde, foi comprado pelo seu irmão Antonio José Luiz Filho também em 2012. O caminhão era objeto de exposição em uma concessionária Mercedes-Benz de Joinville. Estava, portanto, recuperado, não totalmente original. O motor e a caixa de transmissão, por exemplo, são do modelo 1113 e o sistema de direção ganhou assistência hidráulica.

Luiz Filho recorda não ter sido fácil a negociação, principalmente porque o controle da concessionária estava sendo trocado de mãos e havia questões de divisão de bens a serem resolvidas. Mesmo assim, conseguiu concluir a negociação, pagando R$ 100 mil pelo caminhão. “Valeu a pena”, afirma orgulhoso. E como já havia reforçado seu irmão Paulo no começo da conversa, nenhum dos Mercedes está à venda.

GMC 930 — A relação de Hamilton Pacheco, 70 anos, de Limeira/SP, com o GMC 930 começou quando ele era ainda criança e acordava de madrugada com o ronco do caminhão do vizinho. Conta que ouvia da cama o barulho do motor, que ia ficando ficando mais baixo até desaparecer, conforme o caminhão se distanciava da sua rua. Aquele ruído diferente por causa do assovio do Blower (cuja função é jogar mais ar dentro do motor e gerar mais potência), ficou para sempre na sua memória.

Em 1996, um amigo lhe disse que havia um GMC 930 abandonado num terreno baldio em Joaquim Egídio/SP. Pacheco foi até a cidade e comprou o caminhão. Pagou na época R$ 19 mil, e teve de fazer o motor, câmbio e toda a parte de lataria. Praticamente quase tudo, conforme disse. A começar pela cabine que estava pintada de branco. “Esse caminhão nunca teve essa cor”, afirmou.

Havia tanta coisa para ser feita que a restauração demorou 13 anos. Até a tinta azul metálica veio dos Estados Unidos, país onde o GMC foi fabricado em 1955. A caixa de câmbio original também já tinha sido trocada por outra da Mack, substituida por Pacheco por uma unidade de marca russa com mecânica da Detroit Diesel 671, fabricante do motor dois tempos original do modelo.

“Esse motor pode ter o cabeçote virado e trabalhar nos dois sentidos. Era bastante avançado para a sua época”, explicou Pacheco, acrescentando que ainda hoje existem muitas máquinas trabalhando com esse propulsor, que foi muito utilizado também em embarcações, o que provavelmente o levou a ser chamado de “motor marítimo” por muita gente.

Pacheco trabalha com restauração de caminhões e também faz parte do grupo Confraria de Gigantes. Vive viajando com seu GMC 930 para vários pontos do Brasil. Geralmente o destino são os encontros de veículos antigos. Garante que o caminhão anda muito bem na estrada, pois o diferencial é de ônibus. Longo, portanto.

O sistema de transmissão inclui duas caixas de câmbio: a primeira e a   segunda caixa, de cinco e três velocidades, respectivamente. “Se pisar no acelerador ele responde forte e vai embora”, avisa. Quanto ao consumo, Pacheco afirma que na rodovia roda até 5,5km com um litro de diesel”. Ele gosta tanto do GMC 930 que tem mais dois para reformar.

Fonte: O Carreteiro 

Por:  João Geraldo

FOTOS: Alexandre Andrade

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4 problemas que atrapalham o dia a dia na estrada

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1-  Falta de ponto de apoio
Uma das principais reclamações dos motoristas, desde a implantação da lei do motorista, é a falta de locais seguros e com estrutura para parar. Os motoristas alegam que a maioria dos postos de serviços exigem abastecimento ou utilização de serviços para autorizarem as paradas. A ANTT divulgou em seu site uma lista de locais de paradas ao longo dos cerca de 10 mil km de rodovias sob sua responsabilidade. O restante das rodovias federais é de responsabilidade do Dnit.

2-Valor baixo do frete
A desvalorização do frete é um problema que afronta os motoristas de caminhão. Eles afirmam que o valor recebido não acompanhou o aumento dos custos do transporte como o diesel, alimentação, manutenção entre outros. Pesquisa de defasagem dos fretes, apresentado pelo assessor técnico da NTC&Logística, Lauro Valdívia identificou uma defasagem de 24,83% nos fretes de carga lotação e 11,77% para carga fracionada. Segundo Valdivia é importante considerar se o valor do frete será suficiente para pagar todos os custos da viagem e se sobrará alguma coisa. E o frete analisado deve ser a soma recebida na ida e na volta.

3-Infraestrutura precária
A Pesquisa CNT de Rodovias 2016 avaliou 103.259 km. Desse total,  58,2% apresentam algum tipo de problema no estado geral, cuja avaliação considera as condições do pavimento, da sinalização e da geometria da via. Em relação ao pavimento, 48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou péssimo. Na sinalização, 51,7% das rodovias apresentaram algum tipo de deficiência. De 2015 para 2016, houve aumento de 26,6% no número de pontos críticos (trechos com buracos grandes, quedas de barreiras, pontes caídas e erosões), passando de 327 para 414. De acordo com a pesquisa, somente os problemas no pavimento geram um aumento médio de 24,9% no custo operacional do transporte.

4-Falta de Segurança
O roubo de carga é um dos problemas que mais tira o sono do motorista de caminhão. Em 2015, levantamento realizado pela NTC&Logística, apontou crescimento de 10% no total de ocorrências em comparação a 2014. Foram 19.250 registros, ante 14.500 do ano anterior. O dano causado pelas mercadorias perdidas somou R$ 1,12 bilhão. Já em 2016, dados da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), mostraram prejuízo, com este tipo de ação criminosa, na ordem de R$ 1,4 bilhão. Foram mais de 22 mil ocorrências, número 86% superior aos cerca de 12 mil registrados em 2011.

Fonte: O Carreteiro 

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Saiba como mudar a categoria da CNH

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Portal O Carreteiro conversou com o Detran.SP para saber quais os procedimentos para o aspirante a profissão de motorista de caminhão conseguir migrar a Carteira de Nacional de Habilitação para as categorias que permitem conduzir caminhão. De acordo com o órgão, o motorista que deseja conduzir veículos que exigem habilitação nas categorias “C”  (vans até oito lugares, caminhonetes, pick ups, caminhões), “D” (ônibus, micro-ônibus, tratores) ou “E” (trailers, carretas e veículos articulados, por exemplo) precisa realizar o procedimento de mudança de categoria da CNH junto ao Detran.SP. Para isso, é necessário estar com a CNH atual em situação regular (nem suspensa, nem cassada), não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias, nos últimos doze meses.

Existem também outros requisitos estabelecidos pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) para habilitar-se nessas categorias:

a) Categoria “C” – estar habilitado, no mínimo, há um ano na categoria “B;b) Categoria “D” – estar habilitado há dois anos na categoria B ou há um ano na C e ter 21 anos completos;c) Categoria “E” – estar habilitado há um ano na categoria C ou há um ano na D e ter 21 anos completos. Atenção: se a CNH “D” foi obtida a partir da “C” não precisa esperar esse prazo de um ano, podendo ir da “D” direto para a categoria “E”;

O processo de mudança de categoria envolve:

– Agendar no portal do Detran.SP (www.detran.sp.gov.br) e no dia e horário comparecer à unidade de atendimento para fazer a coleta biométrica (assinatura, foto e digitais), apresentando os documentos necessários: o protocolo de agendamento, os originais e cópias do RG, do CPF e do comprovante de endereço;

– Realizar o exame médico e  avaliação psicológica;

– Fazer 20 horas de aulas práticas de direção veicular na autoescola escolhida;

– Fazer e ser aprovado na prova prática de direção veicular;

O processo de mudança de categoria pode ser feito em qualquer autoescola credenciada pelo Detran.SP para oferecer essa capacitação na cidade de domicílio do condutor. Só será autorizada a realização em autoescola de outro município se não houver estabelecimento credenciado para a categoria pretendida na cidade do motorista. A lista das autoescolas pode ser consultada no portal do Detran.SP, em “Parceiros”>”Centros de Formação de Condutores (CFCs)” ou direto no link a seguir: http://scup.it/c1bthttp://scup.it/c1bt .

Taxas

– Exame médico (pagar diretamente ao médico): R$ 77,72

– Avaliação psicológica (pagar diretamente ao psicólogo): R$ 90,67

– Aulas práticas: valores são estipulados pela autoescola

– Taxa Detran.SP de exame prático (pagar em banco conveniado): R$ 32,38

– Taxa Detran.SP de emissão da nova CNH (pagar em banco conveniado): R$ 38,86

O passo-a-passo para mudar a categoria pode ser consultado no portal do Detran.SP (http://www.detran.sp.gov.br/www.detran.sp.gov.br ), na área de “CNH-Habilitação”, clicando em “Habilitação para outro tipo de veículo” “Adição ou mudança de categoria”. É necessário que o condutor informe ao médico durante os exames que exercerá atividade remunerada na área, para que a observação conste no documento.

Curso especializado

Além de ser habilitado na categoria correspondente ao veículo, para exercer determinada atividade profissional com a CNH é preciso ter um curso especializado, como nos casos de transporte de escolares, passageiros em veículos coletivos e carga com produtos perigosos, por exemplo, como estabelece a resolução 168 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os cursos são oferecidos por instituições de ensino credenciadas.

O curso para condutores de veículos de transporte de produtos perigosos tem carga horária de 50 horas/aula. Após a capacitação, o curso é inserido no campo “observações”, no verso da habilitação do motorista. É preciso solicitar a emissão da 2ª via da CNH para portar o documento com a informação do curso.

A 2ª via pode ser solicitada sem sair de casa, por meio do portal do Detran.SP ou mesmo pelo aplicativo do Detran.SP para smartphones e tablets, que pode ser baixado gratuitamente na Google Play e na App Store. O valor para emissão é de R$ 38,86. O custo de R$ 11 para envio pelos Correios é opcional. A lista dos cursos e os locais que os oferecem pode ser consultado na área de “Educação” do portal do Detran.SP (www.detran.sp.gov.br ).

Fonte: O Carreteiro

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10 caminhões mais vendidos em junho de 2017

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10º  – Ford F-4000

O Ford F-4000, que atua na categoria dos leves, figura na décima posição do ranking dos caminhões mais vendidos de junho, com 116 unidades comercializadas e participação de mercado de 9,98%, segundo a Fenabrave.

9º  – Volvo FH 540

Nono caminhão mais vendido no Brasil em junho, o Volvo FH 540, atuante no segmento dos pesados, teve 122 unidades emplacadas no mês, obtendo participação de 10,80%.

8º  – Mercedes-Benz Accelo 1016

Primeiro caminhão da estrela na lista, o Accelo 1016, modelo leve da Mercedes-Benz, somou 124 unidades comercializadas até o sexto mês do ano, ficando na oitava posição do ranking, com participação de 12,28%.

7º  – Ford Cargo 816

Segundo modelo Ford na lista, o Ford Cargo 816, que atua no segmento dos leves, teve 144 caminhões comercializados em junho, obtendo a sétima posição da lista e participação de 15,63%.

6º  – VW  Constellation 24.280

Em sexto lugar da lista, o Constellation 24.280, semipesado da VW, somou 166 unidades emplacadas em junho, com 13,94% de mercado.

5º  – VW Delivery 8.160

Quinto colocado no Top 10 de caminhões mais vendidos em junho, o VW Delivery 8.160, que atua no segmento dos leves, teve 177 veículos vendidos e participação de 20,95%.

4º – Mercedes-Benz Accelo 815

Segundo caminhão Mercedes-Benz no ranking, o Accelo 815, que também atua nos leves, somou 181 unidades emplacadas, com 16,23% de participação.

3º -VW Delivery 10.160

Último representante da VW no ranking, o Delivery 10.160 obteve a terceira posição dentre os mais vendidos do Brasil em junho, com 182 caminhões e participação de 17,85%.

2º – Scania R440

Segundo caminhão mais vendido de junho, o Scania R 440, que atua nos pesados, teve 205 unidades emplacadas no mês, obtendo participação de 13,76%.

1º Volvo FH 460

Caminhão mais vendido no Top 10 de junho, o FH 460, modelo pesado da Volvo, teve 210 unidades comercializadas, com participação de 9,78%.

Fonte:  O Carreteiro 

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Rotina afeta saúde do caminhoneiro

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Pesquisa realizada pela concessionária Rota do Oeste revela que 65% dos motoristas de caminhão apresentam circunferência abdominal maior que 94 cm; 35% apresentaram sobrepeso; 33% estão com colesterol acima de 200 mg/dl e 11% apresentaram glicemia acima de 140 mg/dl. Os dados, apurados em 2016, são referentes ao ano passado.

Há diversos outros estudos que relatam as péssimas condições ocupacionais dos motoristas e os prejuízos que isso traz para a saúde deles. Muitos não praticam atividades físicas, não fazem alongamento ou até mesmo comem no horário correto. Tudo isso resulta em maus hábitos, decorrentes da pressão pela entrega rápida de cargas em um tempo predeterminado.

Antônio Barbosa de Araújo, 43 anos, está há quatro anos praticando atividade física, quando dá. Quando ele não está na estrada, aproveita para jogar um futebol com os amigos, mas é só. “No mais, não pratico nenhuma atividade física”, e a alimentação também não é a correta. Tem dias que é feita na cozinha do caminhão e às vezes, “quando dá”, ele come em algum restaurante de beira de estrada.

Apesar dos hábitos, ele garante que não tem problemas de saúde, mas porque sempre faz um acompanhamento com o médico. “Sem a saúde nós não somos nada, então é importante cuidar. Muitos companheiros pensam que só trabalhar é o bastante e acabam prejudicando muito a saúde. No dia a dia, amanhã ele vai ter um retorno disso aí, pensa que ao dirigir tantas horas chega mais rápido até o local e acaba se prejudicando”.

Para essas pessoas, ele tem um aviso. “Pode ter certeza que essas pessoas que tomam alguma coisa mais pra frente serão prejudicadas e irão se arrepender. O serviço de caminhoneiro é bom, mas a saúde é melhor, então precisa se cuidar. É cuidar da saúde e depois pensar no trabalho”, aconselha.

Há 15 anos na estrada, João Fernandes, de 39 anos, afirma que a lei foi importante. “Melhorou muito depois que a lei passou a vigorar, até porque a lei te obrigou a parar. Hoje se você vai renovar uma habilitação tem o exame toxicológico, se você não estiver 100% beleza em termos de rodar à noite, sem tomar algum produto para tocar a noite, nem renovar você consegue”.

Ele se orgulha em dizer que não toma nenhum remédio ou faz uso de drogas e reforça que a saúde do caminhoneiro é “complicada”. “A gente não tem tempo de cuidar. A gente não tem hora pra se alimentar, tem dia que você consegue comer no horário, tem dia que você se alimenta fora de hora e tem dias que não dá nem para se alimentar. Então é muito complicado”, conta.

Nesse contexto, foi editada a Lei nº 12.619/2012, que estabelece limites de jornada e intervalos para repouso. Pelos limites, o motorista trabalha oito horas diárias e 44 semanais, com possibilidade de prorrogação por até duas horas extraordinárias. Direito ao pagamento de horas extras, direito ao adicional noturno, intervalo de descanso de no mínimo 11 horas a cada período de 24 horas, entre outros.

Mas, passados pouco menos de três anos da promulgação da Lei do Descanso, sobreveio a Lei nº 13.103/2015, introduzindo modificações. Agora as transportadoras são obrigadas a implementar o controle de jornada de trabalho, entre outras modificações.

Jornada controlada

Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado de Mato Grosso (Sindimat), Eleus Vieira de Amorim, a lei exige que o motorista tenha essa jornada de trabalho controlada, e isso é importante. “Ele, queira ou não, a jornada dele será controlada por lei federal. Se ele for flagrado em uma fiscalização da PRF descumprindo isso, ele é preso”.

Desse modo, o sindicato tem realizado palestras e eventos para instruir o empresário do transporte rodoviário para cumprir a lei, juntamente com os trabalhadores. “O sindicato patronal e o sindicato laboral têm feito um trabalho muito forte nesse sentido de estar fazendo a orientação para o trabalhador no cumprimento da lei” completou.

Menos de 2% dos motoristas foram reprovados em exame toxicológico

De acordo com Eleus Vieira de Amorim, presidente do Sindimat, após a aplicação da lei os motoristas do transporte rodoviário e de carga reprovados nos exames toxicológicos são menos de 2%.

“No primeiro momento, quando saiu a lei, nós estávamos muito preocupados porque tínhamos as informações de que o número de motoristas que usavam algum tipo de droga era muito alto, mas na realidade na comprovação do dia a dia a gente tem verificado, até agora menos de 2%”, pontuou.

Para ele, o estímulo com campanhas que mostram ao trabalhador o efeito que a droga provoca sobre ele e o veículo chama a atenção para a responsabilidade de não fazer uso dela. “Hoje o empresário do transporte rodoviário tem sido chamado a essa responsabilidade de instruir o seu motorista, e ele tem feito isso. Acredito que isso tem dado um resultado muito positivo e por isso esse número (2%)”.

Eleus aponta que tem motorista que tem trabalhado com a pressão ao extremo, pronto para ter um infarto. Sabendo disso, o sindicato, junto ao Sest-Senat (Serviço Social de Trabalho e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), oferece aos seus filiados planos de saúde e lazer para o trabalhador e família.

Na área médica, o caminhoneiro tem os benefícios: clínica geral, fisioterapia e psicólogo. Também conta com a área odontológica: prevenção, diagnósticos, dentística e radiologia. No lazer, eles podem fazer natação, hidroginástica, futebol de campo e salão, artes marciais, voleibol, ginástica aeróbica e localizada.

“Além disso, O Sindimat está preparando para agosto ou setembro o lançamento do programa Fadiga Zero em parceria com a Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), da saúde dos trabalhadores por completo. Estamos começando essa campanha para tratar a alimentação, controle da jornada de trabalho, postura ao dirigir o caminhão”, contou ao Circuito Mato Grosso.

De acordo com o gerente Administrativo e de Sustentabilidade da Rota do Oeste, Pedro Ely, ou eles realmente não utilizam nenhum tipo de substância ilícita ou há certa restrição para assumir isso.

“Nós realizamos um questionamento informando que o nome deles nunca será divulgado, mas há um registro muito baixo de pessoas que utilizam algum tipo de substância. Não posso afirmar se é por causa da Lei dos Caminhoneiros que restringiu a direção continuada ou pelo fato de realmente ter reduzido”, explicou.

Acidentes reduziram em 14% com lei e ganhos

Há cinco anos, o trabalho dos caminhoneiros, um dos mais exigentes no que se diz respeito à necessidade de boas condições físicas e mentais, ganhou um reforço com a Lei 12.619 de 2012, popularmente chamada Lei do Caminhoneiro.

Em Mato Grosso, o número de acidentes envolvendo caminhões que trafegam na BR-163 caiu 14% em 2016. Os dados da Rota do Oeste apontam que, com relação às ocorrências envolvendo caminhoneiros, de 1º de janeiro a 30 de novembro de 2016, o número caiu de 2.017 registros em 2015 para 1.729 em 2016.

As principais reduções foram relacionadas a ocorrências de capotamentos (92%), colisões laterais (30%), tombamentos (19%) e engavetamentos (13%). Os motoristas profissionais são os principais usuários da rodovia federal em Mato Grosso, que tem mais de 60% do tráfego formado por veículos pesados.

“A gente não consegue dizer se foi por causa disso [lei] ou porque existem outras diversas atividades acontecendo. A melhoria do pavimento, a realização de obras para a rodovia”, disse Pedro Ely.

Anteriormente os motoristas não eram sujeitos a controle de horários. Com isso não eram pagas horas extras e não havia intervalos de descanso. Mas o problema não era só uma questão financeira, mas também um problema de saúde do caminhoneiro e de segurança na estrada.

Parada Legal – programa Rota do Oeste

O programa Parada Legal, da Rota do Oeste, destinado a motoristas profissionais, é organizado pela Concessionária Rota do Oeste em parceria com a Polícia Rodoviária Federal (PRF). Neste ano, a edição realizada em Cuiabá entre os dias 3 a 5 de maio atendeu 1.361 motoristas e marcou a abertura das ações do Maio Amarelo, movimento internacional que busca sensibilizar a sociedade sobre o alto índice de mortos e feridos no trânsito.

O foco do programa é a saúde e o bem-estar dos caminhoneiros, principal usuário da BR-163 e 364. O Parada Legal disponibilizou gratuitamente exames clínicos como eletrocardiograma, de visão, aferição de pressão, consulta psicológica, testes de estresse e de glicemia.

Os participantes também têm a oportunidade de receber massagem, consultar a situação de sua carteira de motorista e assistir a palestras educativas sobre o trânsito ministradas por uma equipe da PRF. Todos os serviços são realizados por meio de parcerias.

Segundo dados da Rota do Oeste, em 2016 foram 2.173 motoristas atendidos em três edições do Parada Legal. Em 2015, foram 2.511 motoristas atendidos e em 2014, 1.209 motoristas.

Maio Amarelo

O movimento busca colocar em evidência o tema segurança viária, mobilizando toda a sociedade, Poder Público e iniciativa privada. O tema deste ano é “Minha Escolha Faz a Diferença” e 640 caminhoneiros participaram das ações em Mato Grosso.

Marcado por um laço amarelo, o movimento tem como foco promover atividades voltadas à conscientização, ao amplo debate das responsabilidades e à avaliação de riscos sobre o comportamento de cada cidadão, em seus deslocamentos diários no trânsito.