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Mercedes-Benz amplia linha de caminhões Accelo que circulam em áreas de restrição
Com as novas normas do VUC implantadas recentemente – que permitem maior comprimento total do veículo, até 7,20 metros, aumentando a capacidade de transporte para empresas e autônomos – a Mercedes-Benz ampliou a sua linha de caminhões Accelo que podem circular nas áreas de restrição. O vice-presidente de vendas marketing & peças e serviços caminhões e ônibus, Roberto Leoncini, explica que a empresa está preparada para atender a legislação com 11 modelos entre caminhões e comerciais leves.
“Oferecemos aos clientes um completo leque de produtos, nos leves Accelo 815 e 1016, e agora com o novo médio 1316 6×2, todos podendo atender o novo VUC”, afirmou. Ainda de acordo com o executivo, a nova legislação VUC de São Paulo poderá estimular maior movimentação de negócios para a marca nos segmentos de leves e médios.
Com o Accelo 1316 6×2, lançado em outubro do ano passado, a Mercedes-Benz alcançou entre os meses de janeiro e maio deste ano, 30% de Market share no segmento de médios, 7 pontos percentuais a mais em relação a 2015. “Já no segmento de leves, com o Accelo 815 e 1016, crescemos 4 pontos percentuais no mesmo período, superando 31% de market share”, destacou Leoncini.
Os caminhões Mercedes-Benz da linha Accelo também se destacam no mercado por contribuir para a melhoria da mobilidade urbana, demanda cada vez mais crescente na cidade de São Paulo, como em quaisquer metrópoles ou cidades de porte grande ou médio, caracterizadas por tráfego intenso e dificuldade de acesso a zonas de restrição.
Com peso bruto total – PBT de 8.300 kg, o Accelo 815 oferece até 5.010 kg de carga útil com equipamento. Já o Accelo 1016, com PBT de 9.600 kg, assegura a maior capacidade de carga útil com equipamento da categoria, até 6.280 kg. São cerca de 400 kg a mais que os modelos concorrentes mais próximos. “O Accelo pode substituir até cinco veículos nas operações de transporte”, ou seja, faz menos viagens para a mesma quantidade de carga, com maior economia operacional, aumentando a produtividade e a rentabilidade para o cliente. Isso também significa menos veículos nas vias e menor volume de emissões, o que traz melhoria para a qualidade do ar e preserva o meio ambiente”, destaca Leoncini.
De acordo com a fabricante, com 3º eixo de fábrica, o PBT do Accelo 1316 6×2 chega a 13.000 kg, com até 8.720 kg de carga útil com equipamento. Isso maximiza a capacidade de carga do caminhão, apresentando assim novas soluções para o transporte, como por exemplo: bebidas (6 pallets), gás, líquidos e combustíveis, báscula de 5m³ para materiais de construção, entre outras aplicações.
O motor é o Mercedes-Benz OM 924 LA utilizado nos modelos semipesados Atego de 17 toneladas. Com 156 cv de potência a 2.200 rpm, o OM 924 LA oferece torque de 580 Nm (Accelo 815) e de 610 Nm (Accelo 1016 e 1316) entre 1.200 a 1.600 rpm.
Sprinter e Vito
Para atender o transporte urbano a Mercedes-Benz oferece também os veículos comerciais leves Sprinter (PBT de 3.500 a 5.000 kg) e Vito (PBT de 3.050 kg).
Na linha Sprinter destacam-se o furgão e o chassi 311 CDI Street, que podem circular livremente nas grandes cidades, por ser classificado como caminhonete, respeitando apenas o rodízio de placas. Os modelos podem ser dirigidos por motoristas com carteira de habilitação da categoria ‘B’. Além disso, a oferta da marca inclui os furgões e chassis 415 CDI e 515 CDI, que contam com versões VUC para maiores capacidades de carga, ampliando notavelmente as opções de escolha para os clientes. Já o furgão Vito 111 CDI tem a mesma classificação da Sprinter Street, e tem a permissão para circular livremente em áreas urbanas por motoristas com carteira de habilitação da categoria ‘B’. Os furgões Sprinter têm capacidades que vão de 7,5 a 14 metros cúbicos na versão VUC. No chassi Sprinter, o volume de um baú chegar até 22 metros cúbicos com a nova legislação VUC.
Fonte: Portal O Carreteiro
Dnit religa controladores de velocidade em rodovias concedidas
O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) divulgou, nesta quarta-feira (29), a reativação de 414 controladores de velocidade localizados em rodovias federais concedidas à iniciativa privada. A determinação é do ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, até que seja definida uma alternativa que garanta o funcionamento dos equipamentos nesses trechos.
Entre maio e junho, o órgão pediu o desligamento desses radares. A medida foi tomada devido à insuficiência de recursos. Por meio da Assessoria de Imprensa, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes explicou o seguinte: “considerando os limites orçamentários da LOA 2016 (Lei Orçamentária Anual), o Dnit precisou pedir que os 414 equipamentos (que fiscalizam 838 faixas) mantidos nos trechos concedidos fossem desligados e o fez em maio e junho, até que houvesse garantia de nova suplementação orçamentária para garantir a fiscalização eletrônica também nos trechos concedidos, até o final do ano”.
Além disso, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes argumenta que, com a concessão das rodovias, a manutenção dos equipamentos passa a ser responsabilidade das concessionárias.
Por isso, o Ministério dos Transportes pediu à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) que apresente, em 30 dias, uma solução que viabilize o funcionamento dos equipamentos nesses trechos de rodovias federais.
PNCV
Os equipamentos instalados em rodovias federais integram o PNCV (Plano Nacional de Controle de Velocidade). Atualmente, são 3.467, entre radares fixos (nas áreas rurais), controladores de avanço de sinal vermelho e lombadas eletrônicas. Com isso, 6.469 faixas são fiscalizas. O objetivo é aumentar a segurança em travessias urbanas das vias federais.
O serviço de monitoramento é realizado por empresas que são contratadas por meio de licitação. As infrações de trânsito registradas pelos aparelhos são enviadas, automaticamente, para o Dnit. Conforme o órgão, mensalmente são investidos cerca de R$ 4 mil por faixa fiscalizada.
Como os contratos do atual PNCV vencerão em dezembro, o Dnit afirma que já está em processo de licitação a nova etapa do Plano. Os radares serão redistribuídos na malha rodoviária sob responsabilidade da União e garantirão o monitoramento de 7.947 faixas.
Fonte: Caminhões e Carretas
Farol matutino gera polêmica entre a PRF e o Denatran
A partir do dia 8 de julho, as polícias rodoviárias já poderão multar quem estiver rodando nas estradas durante o dia com o farol apagado. Apesar do Código Brasileiro de Trânsito (CBT) recomendar, desde a sua promulgação em 1997, a circulação nas estradas com o farol baixo aceso, somente este ano que foi promulgada uma lei específica, que altera os artigos 40 e 250 do CTB com redação já ultrapassada: “o condutor manterá acesos os faróis do veículo, utilizando luz baixa durante a noite e durante o dia, nos túneis, mesmo providos de iluminação pública e nas rodovias”.
O texto, apesar de ter sido promulgado no dia 23 de maio pelo presidente interino Michel Temer (PMDB), ignora a existência das luzes diurnas DRL (Day Time Running Light, em inglês) já regulamentadas pelo Contran desde 2007.
Todos os caminhões Volvo, por exemplo, já contam com essa tecnologia adotada em diversos países no lugar do farol baixo durante o dia. Além da fabricante sueca, a linha 2016 da Mercedes-Benz também recebe as luzes DRL. Na sua maioria, as DRL são luzes de LED que acendem tão logo é ligada a chave de ignição e são amplamente visíveis pelos outros usuários da via. Além disso, as luzes diurnas de LED têm baixíssimo consumo de energia e alta durabilidade. E, a tendência, é que todos os caminhões tenham essa tecnologia, como já ocorre com os automóveis.
Porém, a legislação ignorou totalmente esse avanço e o assunto já gera polêmica. Portanto, o mais recomendável, mesmo que o seu caminhão seja um moderno Volvo, que rode nas estradas com o farol baixo aceso. Pelo menos, até que exista um consenso entre as autoridades de trânsito, ou seja editada uma legislação específica. Pois a tendência é da polícia interpretar a lei ao pé da letra.
Vale ressaltar que também não vale farol de neblina ou de milha. Farol baixo é farol baixo. Para o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), as DRL em veículos de fábrica já estão regulamentadas pela Resolução 227/2007 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Porém, a Polícia Rodoviária Federal e o Denatran não se entendem sobre a questão.
A multa para quem for pego na estrada com farol baixo desligado durante o dia ou a noite é de R$ 85,13 e mais quatro pontos na CNH.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
Pesquisa vai quantificar perdas no transporte de grãos em caminhões
A Universidade Federal do Mato Grosso desenvolve pesquisa sobre perda quantitativa de produtos transportados em caminhões do campo aos portos.
O estudo faz parte de um termo assinado em 2014, entre a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), para quantificar o porcentual de arroz, milho e trigo que fica pelas estradas, no percurso do campo aos portos, e a forma de evitar isso.
Neste mês, a Conab repassou para a universidade dados históricos de remoção de grãos dos últimos cinco anos.
A Conab informa, ainda, em comunicado, que as rodovias com maior fluxo desses produtos estão nos Estados do Rio Grande do Sul (arroz), Mato Grosso (milho) e Paraná (trigo). Os pesquisadores estão coletando dados, preenchendo relatórios e verificando as condições de transporte desses produtos.
Também estão verificando a melhor tecnologia de transporte, com a utilização de velcro, lonas e outros materiais que possam bloquear esta fuga dos produtos.
Segundo os organizadores, as perdas de grãos transportados ocorrem de forma generalizada nos veículos de carga, por causa das estruturas dos caminhões graneleiros, que não apresentam contenção adequada dos produtos. Além disso, a condição do pavimento, ou seja, a conservação da rodovia também tem efeito na quantidade de grãos perdidos pelos veículos.
O resultado do trabalho deve ficar pronto nos próximos três anos. Outra pesquisa também aprovada pela Conab diz respeito à perda desses mesmos produtos nos armazéns brasileiros. Este trabalho vai ser conduzido por pesquisadores da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) nos Estados de maior produção da Região Sul.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
Rodovias de São Paulo têm 249 pontos críticos para neblina
As principais rodovias estaduais de São Paulo têm 294 pontos críticos para a formação de neblina, conforme levantamento divulgado nesta terça-feira, 21, pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). A pesquisa abrangeu os 6,4 mil quilômetros de estradas administradas por concessionárias.
A recordista, a Marechal Rondon, tem 76 pontos críticos entre o km 64, em Jundiaí, e o km 667, em Castilho, divisa com o Estado de Mato Grosso do Sul.
O trecho mais longo sujeito à neblina está na rodovia D.Pedro I e perfaz 28 km contínuos, de Igaratá a Nazaré Paulista. No Sistema Anchieta-Imigrantes, de acesso à Baixada Santista, a neblina cobre 28 quilômetros nas duas rodovias, incluindo a interligação. Nesse caso, quando o fenômeno ocorre, a concessionária e a Polícia Rodoviária Estadual acionam a Operação Comboio – os veículos seguem em grupos escoltados pela polícia, a 40 km/h. Na Tamoios, acesso ao litoral norte, cinco pontos críticos somam 52 quilômetros sob neblina.
A Raposo Tavares é a segunda em número de pontos críticos, com 34 a partir de Cotia, na Grande São Paulo. A Anhanguera tem 21 locais de formação.
Nesta época do ano, até o fim de agosto, aumenta a incidência de neblina sobretudo em trechos de serra e baixadas. A formação reduz a visibilidade e eleva o risco de acidentes nas estradas. As concessionárias reforçaram a sinalização especial nos pontos críticos. A legislação determina que o motorista utilize farol baixo e reduza a velocidade.
Fonte: Caminhões e Carretas
PRF realiza mais uma operação de fiscalização do Arla
“Queremos auxiliar o processo de fiscalização, tanto por parte da PRF quanto por parte do IBAMA, que estão fazendo um excelente trabalho para alertar, conscientizar e punir quando necessário os motoristas que infringem a lei quanto ao uso correto do ARLA 32”, explica Elcio Farah, diretor adjunto da AFEEVAS que acompanhou a operação de São Paulo.
Transportadores de combustível conseguem reunião com o Governo
O deslocamento lateral e estabilidade de bitrens e rodotrens
Um dos fenômenos que afetam significativamente a estabilidade de bitrens e rodotrens é a amplificação traseira.
Entende-se por amplificação traseira o aumento do deslocamento lateral da última unidade quando comparado com o deslocamento lateral da unidade tratora durante curvas e manobras evasivas.
Em consequência dessa amplificação, a unidade traseira é submetida acelerações laterais maiores, podendo vir a tombar e levar consigo todo o conjunto.
Em sua dissertação de mestrado, “Avaliação da Estabilidade lateral em Conjuntos de Veículos de Carga”, PUC-PR 2004, Rubem de Mello Penteado conclui que, de modo geral, o conjunto do tipo bitrem mantem-se relativamente estável nas manobras avaliadas, com uma amplificação lateral pequena comparada com a apresentada pelo tipo rodotrem.
Isso ocorre porque o uso do engate tipo B, ou seja uma segunda quinta roda torna o veículo bastante estável, em relação ao tombamento.
Estudo produzido pelo DOT americano registra:
• “Propriedade anti-tombamento é uma característica especial dos engates bitrem. Uma conexão bitrem entre dois rebocados num double cria essencialmente uma combinação semirreboque/semirreboque com dois pontos de articulação no lugar de três. Uma quinta roda normal é usada para acoplar os dois semi-reboques, assegurando assim, significativas forças de combate ao tombamento entre os dois semirreboques.”
• “…. a conexão por meio do trem B, entre dois rebocados, elimina efetivamente um ponto de articulação e garante uma grande força de combate ao tombamento para ambos os semirreboques, quando eles giram em sentidos opostos durante uma manobra rápida de mudança de faixa.”
Mello conclui também que, na condição com o 1º Semirreboque vazio e 2º carregado, as acelerações laterais são significativamente maiores em ambos os conjuntos, sendo que o Rodotrem torna-se instável nas manobras avaliadas, levando ao tombamento lateral.
O conjunto Rodotrem, sob determinadas condições de carregamento e velocidade, pode apresentar características de instabilidade, com oscilações crescentes durante as manobras.
Devido à maior instabilidade do conjunto do tipo Rodotrem é recomendável uma redução da velocidade máxima permitida para 60 km/h.
Alterações no projeto como a redução do comprimento da lança de engate entre o dolly e o segundo semirreboque no Rodotrem, influenciam significativamente o resultado da amplificação traseira.
Devido ao fenômeno da amplificação traseira do movimento é recomendável que os motoristas desses conjuntos recebam treinamento específico para evitar as manobras que tornam esse fenômeno significativo.
As transportadoras devem ser orientadas de modo a não utilizar os conjuntos com carga somente na última unidade.
É recomendável que as autoridades de trânsito ou concessionárias de rodovias analisem os projetos das vias existentes e as normas de construções das novas identificando os pontos críticos para as CVCs, a fim de sinalizá-los adequadamente reduzindo a possibilidade de acidentes.
Fonte: Caminhões e Carretas