É possível ganhar dinheiro com caminhão? Boa parte dos motoristas autônomos diria não. Os principais motivos são combustível, pedágio, manutenção e mais um leque de outras despesas. A conta entre o frete recebido e as despesas quase nunca fecha. E esse é um dos grandes desafios da profissão.
Então como ganhar dinheiro com caminhão? Para tornar o negócio com caminhão rentável é preciso organização e atenção em certos detalhes. É preciso estar atento e planejar com cuidado cada viagem.
Vamos para algumas dicas simples e práticas.
Cálculo do custo do quilômetro rodado
O motorista deve calcular o custo por quilômetro rodado. Assim, consegue identificar se o valor negociado do frete vai proporcionar lucro ou prejuízo. Todos os gastos da operação e da perda de patrimônio devem ser considerados nesta conta. Estão nessa lista alguns impostos como IPVA, licenciamento, seguros veiculares e depreciação, entre outros.
Custos variáveis
Custos variáveis são aqueles que oscilam conforme o uso do caminhão e a rota utilizada. Portanto, o autônomo deve considerar gastos com manutenção preventiva, pneus, combustível, pedágios, seguro da carga e despesas de viagem.
Frete de retorno
Rodar vazio é sempre a pior opção para o autônomo. Como resultado, os custos da viagem aumentam. Planejar com atenção cada rota é uma boa opção. O frete de retorno, por exemplo, deve ser previamente negociado. Assim, o autônomo não terá prejuízo.
O frete de retorno é uma excelente estratégia para elevar a rentabilidade do negócio. Mas, é importante pesquisar as oportunidades de cargas disponibilizadas. Outra estratégia é formar parcerias e negociar um valor que cubra ao menos o custo da viagem.
Os aplicativos de frete podem contribuir, pois possibilitam a busca de cargas disponíveis e compatíveis com a rota da sua viagem.
Frete diversificado
Frete diversificado é uma boa opção para o autônomo aumentar a sua fonte de renda. Principalmente em períodos de crise econômica. Restringir o tipo de carga pode resultar em queda de faturamento. Estudar novas possibilidades e oportunidade de fretes e serviços amplia o leque de opções de carga.
Caminhão graneleiro, por exemplo, pode ser utilizado também para transportar produtos que não exijam muita proteção.
Caminhão e manutenção
O embarcador tende a optar por caminhões mais novos e com a manutenção em dia. Como resultado, evita-se atrasos das entregas, quebra de contratos, veículos parados e perdas das cargas, por conta de tombamentos e saques.
Reparos preventivo são, em média, três vezes mais baratos que reparos corretivos, garantem especialistas. Essa economia diz respeito apenas ao conserto dos veículos. As revisões periódicas são ainda mais vantajosas, se forem consideradas as perdas com paradas não programadas, cargas, garantia etc.
Os documentos pessoais e do veículo também devem estar em bom estado e válidos. Além de equipamentos de proteção individual (EPIs), rastreador e seguro, entre outros itens.
Aplicativo de frete
O aplicativo de frete é uma ferramenta relativamente nova no mercado de caminhões. Apesar de ainda ser utilizada com certo receio pelos motoristas, pode facilitar a intermediação entre o autônomo e os embarcadores de carga. Todas as informações do frete e da empresa constam na plataforma, evitando desgaste na hora da negociação e gerando maior confiança ao motorista.
Porém, alguns cuidados são importantes para evitar problemas com aplicativos. Entre eles podemos citar:
Remuneração teria de ser 50% maior para acompanhar variação da inflação entre julho de 2011 e setembro de 2018
Por trás da queixa dos caminhoneiros autônomos com o preço do diesel, principal custo da atividade, está a grande perda real de renda da categoria nos últimos anos, também relacionada à crise da economia e consequente redução na procura por frete.
Os números que apontam a defasagem no que seria o equivalente aos salários dos profissionais do volante aparecem na comparação de edições de levantamento da Confederação Nacional dos Transporte (CNT), que mostra a evolução do cenário da categoria desde o período de atividade acelerada no país, no início da década, passando pela recessão, até o final do ano passado. Descontente principalmente com o valor que precisa desembolsar com o combustível, a categoria fez uma greve que parou o país em maio de 2018 e, nas últimas semanas, cogitou-se a possibilidade de nova mobilização.
A pesquisa Perfil dos Caminhoneiros 2019 da CNT, que ouviu profissionais das regiões metropolitanas das 12 unidades da federação com maior frota, indica que, em setembro do ano passado, quando foram feitas as entrevistas, a renda mensal líquida média dos autônomos – descontando impostos, encargos sociais, combustíveis, manutenção e outros custos – era de R$ 5.011. O valor é apenas 2,2% superior aos R$ 4.902 apurados na edição da pesquisa de 2011, com dados coletados em julho daquele ano.
Se a renda fosse corrigida pelo IPCA teria de ser R$ 7.519. Ou seja, a renda atual teria de ser 50% maior para empatar com a variação da inflação oficial do país acumulada no período. Em menor magnitude, a defasagem também aparece no faturamento dos motoristas que trabalham no próprio caminhão. Em julho de 2011, era estimado em R$ 13.411. Em setembro do ano passado, em R$ 16.117. Atualizado pelo IPCA, teria de ser R$ 20.526.
O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, lembra que, em regra, o nível de atividade do setor de transporte varia o dobro do PIB, para o bem e para o mal. Quem trabalha por conta, observa ele, é o primeiro a ser atingido quando há queda na procura por frete.
— Grande parte da atuação dos autônomos está relacionada a contratações por empresas maiores. Funcionam como uma suplementação da oferta. Quando a demanda cai para todos, eles são os primeiros a sofrer esse corte — explica Batista.
O diretor lembra que, além da retração da demanda pela recessão nos últimos anos, a categoria foi afetada pela nova política de reajuste de preços dos combustíveis. Após o período do governo Dilma Rousseff em que a Petrobras foi obrigada a segurar aumentos, a chegada de Michel Temer ao poder trouxe a diretriz de acompanhar cotações internacionais e câmbio, levando ao aumento da pressão dos custos. Conforme a série histórica de acompanhamento de preços da Agência Nacional do Petróleo (ANP), em julho de 2011 o valor médio do litro diesel no país era de R$ 2,028. Em setembro, R$ 3,605, aumento nominal de 77% – acima da inflação de 53% no período.
O presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos do Rio Grande do Sul (Fecam), André Costa, entende que a queda da renda da categoria é reflexo de problemas que se somam nos últimos 30 anos, agravados com a retração da demanda devido à crise e ao aumento dos custos. Para o dirigente, os autônomos começaram a perder quando passaram a ter o serviço intermediado por empresas e cooperativas e, ao longo do tempo, com a inclusão do custo com pedágios e combustível no preço do frete. O resultado da redução das margens, avalia Costa, é uma frota envelhecida que acaba gerando mais gastos com manutenção e combustível, alimentando um círculo vicioso para a categoria. A situação, afirma, leva à necessidade de um mecanismo ligado aos custos que garanta alguma remuneração ao autônomo pelo serviço.
— Precisamos de um gatilho de proteção mínimo para que o motorista possa se planejar, ter uma gestão do negócio. O resto vai depender da economia do país — diz Costa, que também enxerga, hoje, desequilíbrio entre a oferta de caminhões e a necessidade de transporte.
O assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC Logística), Lauro Valdívia, lembra que o último cálculo do valor do frete, divulgado em fevereiro, mostra defasagem de 13,1% no país. É a diferença entre o custo do setor e o quanto o mercado está pagando pelo serviço. Mesmo que seja um valor apurado para as empresas, também serve de referência para os autônomos, contratados pelas transportadoras.
— O diesel pressiona pontualmente. Tem picos, depois cai. É a crise que fez a demanda pelo frete cair. E, enquanto não tiver demanda, não há piso que resolva — diz Valdívia, referindo-se ao tabelamento do serviço, uma reivindicação da categoria atendida pelo governo federal.
O especialista lembra ainda que, durante o período recessivo, além da queda na necessidade de transportar mercadorias, o mercado foi pressionado pelo aumento do número de caminhões devido à grande oferta de crédito facilitado para a aquisição de veículos, também no governo de Dilma Rousseff.
— Na época, isso não gerou problema. Apenas depois, quando veio a recessão. Hoje, o que pressiona o frete é mesmo a demanda baixa — reforça.
A pesquisa da CNT mostra ainda que, em setembro do ano passado, 66% dos autônomos diziam notar queda na demanda por transporte. No grupo de motoristas de transportadoras, a percepção era um pouco menor: 55%. Entre os principais motivos apresentados pelos caminhoneiros para explicar a redução na busca pelo serviço apareceram a crise econômica nacional, o custo do frete e a maior concorrência.
E as outras categorias?
Embora não seja exatamente o período avaliado, a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (Pnad) Contínua mostra que, do primeiro trimestre de 2012 (início da série histórica) até o último trimestre de 2018, a renda real média dos brasileiros subiu 6% – ou seja, superou a inflação. De 2011 a 2018, o salário mínimo teve variação nominal de 76%, e de 16% acima da inflação (INPC). Os motoristas das transportadoras também amargam perdas reais, embora menores do que os autônomos. Em julho de 2011, declararam na pesquisa da CNT renda mensal líquida de R$ 3.166 e, em setembro de 2018, de R$ 3.720, avanço nominal de 17,5%.
Queda no tráfego rodoviário sinaliza para retomada difícil
Se a procura por frete depende da retomada da atividade para voltar a crescer, os últimos sinais são pouco animadores. Na comparação com os meses imediatamente anteriores, o tráfego de veículos pesados nas rodovias pedagiadas brasileiras caiu em fevereiro e março, mostra o Índice ABCR, da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias. Um dos responsáveis pelo indicador, o economista Thiago Xavier, da Tendências Consultoria, dá pistas de que o resultado de abril, a ser divulgado no início de maio, não deve mostrar reação.
— O quadro é de difícil reversão no curto prazo — limita-se a dizer Xavier, quando questionado sobre a tendência.
O economista observa que, apesar do movimento de veículos pesados nas estradas concedidas ser superior a igual período do ano passado, há evidente desaceleração, o que indica retomada mais lenta da economia, afetada por problemas como dificuldades na construção civil e na indústria e a crise na Argentina, que atinge o transporte internacional por rodovias. Sondagem da Confederação Nacional da Indústria sobre o primeiro trimestre aponta queda na produção e no emprego e aumento de estoques, o que indica menor necessidade de transporte de insumos e mercadorias prontas.
O diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, observa que as expectativas de aumento na procura por frete estão relacionadas à reação da economia o que, por enquanto, está atrelada à reforma da Previdência.
— Isso está se alongando mais do que o previsto. Começamos com projeção de PIB (para 2019) de 2,5% e agora estamos com algo em torno de 1,5%. Talvez se repita o número dos últimos dois anos (1,1%). Esse é o problema.
O assessor técnico da NTC Logística, Lauro Valdívia, relata que, em conversa com os empresários, o que se nota é oscilação da demanda no ano. Depois de janeiro e fevereiro serem considerados bons, março foi ruim.
— O transporte é uma atividade-meio. Vai a reboque do mercado. Leva o produto de quem produz para quem compra. Mas, se não tem quem compre, não adianta — diz Valdívia.
Pelo índice da ABCR, indicador utilizado inclusive no cálculo do PIB pelo IBGE, o tráfego de veículos pesados em março ainda estava 12,5% abaixo do maior nível, observado em abril de 2013, na série livre de efeitos sazonais.
Para começar é preciso dizer que a Lei Nº 13.703, de 8 de agosto de 2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas não faz qualquer menção a Frete Retorno.
Esse assunto, que é crucial para autônomos e transportadores, aparece apenas na última linha do item 2 do Anexo I, da Resolução nº 5820, de 30 de maio de 2018, que regulamenta a Lei Nº 13.703. mencionada acima.
Diz o texto: “Nos casos em que não existe carga de retorno, para incluir o custo da volta, deve-se considerar a faixa do percurso em dobro”.
Para determinados tipos de cargas a interpretação do texto acima é óbvia. Por exemplo se a empresa transporta um determinado produto químico, usando um tanque específico para essa operação, não há como ter dúvida de que o veículo vai ter que retornar vazio e o valor do frete tem que incluir o frete retorno, considerando a faixa de percurso em dobro.
No caso dos demais tipos de cargas e veículos, no entanto, a questão não é tão simples assim. A interpretação corrente, preferida, para não dizer imposta, por quem tem maior poder de negociação, seja o embarcador ou, às vezes, o próprio transportador, é o de transferir o problema para o carreteiro.
Paga-se apenas uma perna do percurso, ou seja, o percurso correspondente ao frete efetivamente realizado. Por exemplo, para calcular um frete de São Paulo à Natal calcula-se apenas o valor do frete correspondente a 2.935 km, que é a distância entre as duas cidades.
Entregue a carga, dá-se por encerrado o serviço e a responsabilidade de encontrar um novo frete é apenas do carreteiro.
O TAC ou mesmo ETC, cuja base de operação é São Paulo, agora vai ter que procurar frete na região, ou vai ter que voltar batendo lata.
Qualquer uma das duas alternativas: ficar esperando um longo tempo até aparecer um frete em que o embarcador esteja disposto a pagar o preço justo, ou voltar batendo lata é muito ruim para quem tem despesas fixas e precisa faturar.
Aí é que aparece a figura do Frete Retorno.
No TRC Frete Retorno é sinônimo de frete barato, só para pagar o Diesel e poder voltar para a região que tem frete sobrando.
Como resolver esse problema
Em tese esse é um dos problemas que deveriam ter sido resolvidos pela tabela de pisos mínimos, mas, como se sabe, não foi. Entre as várias razões, porque é impossível revogar a lei da oferta e da procura, depois porque se trata de princípios fortemente arraigados na cultura do mercado. Diga-se de passagem que este é um fenômeno que não ocorre só no Brasil.
É possível que no futuro próximo com a consolidação das plataformas online de gerenciamento de demanda e oferta de fretes o problema de achar um novo frete possa diminuir, mas mesmo assim, seja você carreteiro ou transportador ao aceitar um serviço de frete lembre-se que é necessário fazer uma boa análise da situação para ver quanto você precisa embutir no preço do frete para compensar tanto a dificuldade de encontrar um novo carregamento como de ter, para retornar á sua base, que aceitar um frete abaixo dos custos.
A Associação Brasileira dos Caminhoneiros publicou uma nota onde manifesta preocupação com a vigência da Política de Preços Mínimos para o Transporte Rodoviário de Cargas. De acordo com a entidade, o principal afetado pelo não cumprimento da tabela é o caminhoneiro autônomo, que acaba tendo pouco poder de negociação dos valores dos fretes.
Na última semana o Ministro do STF, Luiz Fux, suspendeu todos os processos em instâncias inferiores da justiça que tratavam do tema, por meio de liminares, até que uma decisão final sobre a lei seja tomada pelo Superior Tribunal Federal.
Veja a nota na íntegra abaixo:
A Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam) vem a público manifestar sua preocupação no que tange a Lei n°13.703/18 que institui os preços mínimos do transporte rodoviário de cargas.
O ministro do STF, Luiz Fux, suspendeu novamente todos os processos na Justiça que tratam do tema e manteve a multa aplicada a quem não cumprir os preços previstos na tabela.
Reiteramos mais uma vez a importância deste tema ser discutido por toda a suprema corte para que, de uma vez por todas, seja mantido ou não o ato jurídico que a tornou válida.
Não há como negar a grande relevância do tema, que impacta diversos setores da economia. Não há como esquecer também que o lado mais frágil de toda a cadeia dos transporte é a do caminhoneiro autônomo. É este profissional que depende da permanência de um piso mínimo de frete para garantir a sua subsistência.
Entendemos que este é o momento salutar para resolver definitivamente este imbróglio. O caminhoneiro autônomo precisa se sentir seguro para cobrar o que lhe é de direito. Infelizmente, muitos caminhoneiros estão transportando abaixo do valor da tabela devido à falta de clareza em relação ao novo regramento.
Não podemos esperar que o caminhoneiro denuncie seus contratantes pelo não cumprimento da lei. Cabe aos órgãos de fiscalização atuarem intensamente nas principais rotas de escoamento do país.
Também é preciso reduzir o tamanho da cadeia de transporte. Existe o produtor, a trading, a transportadora e o caminhoneiro autônomo, que é quem transporta a carga efetivamente. Para gerar lucro em uma cadeia tão grande assim, é certo que o valor pago pelo consumidor final não há de ser tão baixo. E com certeza, não é o caminhoneiro, cobrando seu piso mínimo de frete, quem onera a sociedade.
Como entidade representativa da categoria, continuamos a aguardar a manifestação concisa do STF. É direito de qualquer trabalhador ter garantia jurídica nas sua relações contratuais. Estamos à disposição para dialogar com novo governo, bem como com Suprema Corte para buscar uma solução que atenda às necessidades de todos os envolvidos.
O ministro Luiz Fux, do STF (Supremo Tribunal Federal), decidiu nesta quinta-feira (7) suspender os processos que estão em andamento em todo o país que tratam do tabelamento de frete rodoviário.
Com o veredito. prevalece a decisão anterior do ministro, que confirmou a validade da tabela e liberou a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para aplicar multas contra o descumprimento da norma.
Fux atendeu a um pedido de suspensão feito pela AGU (Advocacia-Geral da União) diante da quantidade de ações que proibiram a cobrança das multas nas instâncias inferiores e contrariaram a decisão do ministro.
A tabela de preços mínimos de frete foi instituída pela Medida Provisória 832/2018, convertida na Lei 13.703/2018, e pela Resolução 5.820/2018, da ANTT, que regulamentou a medida, após a greve dos caminhoneiros deflagrada em maio do ano passado. Fux é o relator de três ações diretas de inconstitucionalidade (ADI) contra a medida.
Os empresários do setor alegam que a tabela fere os princípios constitucionais da livre concorrência e da livre iniciativa, sendo uma interferência indevida do governo na atividade econômica. Eles querem que seja concedida uma liminar (decisão provisória) suspendendo de imediato a vigência da tabela.
Já os caminhoneiros argumentam que há uma distorção no mercado e que, sem a tabela, não têm condições de cobrir os custos do serviço que prestam e ainda extrair renda suficiente para o próprio sustento.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) enviou na noite de terça-feira à Abiove, associação que representa indústrias de óleos vegetais que atuam país, um ofício que abre brecha para o não pagamento do frete de retorno aos caminhoneiros que voltarem à sua origem sem carga depois de feita uma entrega.
Pagar pela volta do caminhão vazio pode mais que dobrar os custos de transporte rodoviário de grãos e, segundo representantes do setor, jogaria por terra a vantagem competitiva de fluxos logísticos mais recentes, como os do chamado “Arco Norte”.
O documento da ANTT afirma em seu último parágrafo: “Se ajustadas entre as partes, contratante e contratado, condições de contratação sobre o eixo vazio, obrigatoriamente, a avença deverá constar expressamente em documento fiscal”.
Assinado pela superintendente Rosimeire Lima de Freitas, a carta é uma resposta a questionamentos feitos pela Abiove, mas ainda não é um posicionamento oficial. A expectativa do setor agrícola era que a agência reguladora fizesse os devidos esclarecimentos em seu site. Procurada, a ANTT informou que o ofício é apenas de um esclarecimento à entidade e que não há qualquer decisão em relação ao tema.
Apesar de não ser uma palavra final, o ofício foi celebrado – com cautela – pelas tradings. Dentre todas as consequências do tabelamento que garante um preço mínimo de transporte ao caminhoneiro, o frete de retorno vazio – e, portanto, não contratado – está entre as que mais provocaram críticas.
Para o setor, é uma medida “ilegal”, que fere o princípio da economia de mercado. Na ponta do lápis, a referida “ilegalidade” se traduz em custos extras de R$ 25 bilhões ao ano, de acordo com cálculos da Esalq-Log realizados em agosto.
Segundo uma fonte, a ANTT ponderou que o frete-retorno deveria seguir a nova regra caso fosse objeto do contrato. “Se a trading contratar só o trecho de ida, a volta, seja com ou sem carga, é responsabilidade do transportador”, disse. Portanto, a tabela se aplicaria ao frete carregado contratado.
A metodologia de cálculo do frete está inserida no Anexo I da resolução da ANTT, em linha com a lei no 13.703, que oficializou o preço mínimo para o transporte rodoviário após a paralisação de caminhoneiros que travou o Brasil. É nesse anexo que se formou a confusão atual envolvendo os pagamentos por retornos não desejados. Uma nova versão do anexo está prevista para janeiro de 2019.
Apesar da pressão do agronegócio sobre a ANTT e das conversas intensificadas na Casa Civil para reverter a medida – nas palavras de outra fonte, o setor passou a operar no “modo esperneante” em Brasília -, o que já se verifica, na prática, são arranjos comerciais entre empresas de transporte e tradings para um acordo considerado viável por ambas as partes. Nesse contexto, em vez de pagar o preço cheio estipulado para o retorno do caminhão vazio, tradings estariam pagando valores acima da tabela, mas longe das cifras duplicadas previstas pelo governo.
O não seguimento da tabela implicaria multa às empresas. Ninguém foi multado até o momento. O questionamento de esclarecimento à ANTT pela Abiove, no entanto, seria uma tentativa de proteção para evitar multas futuras e ajudar também na precificação da soja.
Fosse aplicado à risca, o frete-retorno seria especialmente danoso a algumas rotas logísticas. No eixo entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), por exemplo, toda a vantagem competitiva de rodar menos e de estar mais perto de destinos como a Europa “iria para o ralo”, disse um trader. É um revés para empresas como Cargill, Bunge, ADM, Louis Dreyfus, Amaggi e Hidrovias do Brasil, que fizeram investimentos milionários em infraestrutura portuária no rio Tapajós.
“Mas o paralelo de Lucas do Rio Verde (MT) também poderia ser facilmente redefinido”, disse o trader. Essa linha imaginária determina que, do ponto de vista logístico, tudo o que estiver abaixo do município mato-grossense no mapa faria mais sentido seguir para Santos (SP; o que está acima, para os portos do Norte. “Se for mais barato sair pelo Sul, traremos mais soja de Sinop e Sorriso até Santos”, afirma um executivo de uma trading.
Cálculos realizados pela Abiove mostram que a imposição de uma tarifa dupla para o frete-retorno teria impactos significativos em todas as rotas. O trecho Sinop-Miritituba pularia de R$ 215 para R$ 338 por tonelada movimentada. Entre Sapezal (MT) e Porto Velho (RO), passaria de R$ 148 para R$ 338 por tonelada. E entre Sinop e Santos, considerando o escoamento integral por estradas, subiria de R$ 300 para R$ 721,80. Apenas uma parte pequena do volume que chega a Santos pagaria esses valores – 70% dos grãos são antes transbordados para a ferrovia em Rondonópolis.
Foram aprovadas pela Presidência da República duas leis que fizeram parte do acordo para pôr fim à greve dos caminhoneiros em maio. Uma (lei 13.711) garante a isenção do pedágio para o eixo suspenso de caminhão em todas as rodovias do território nacional. A outra (lei 13.713) determina à Conab, Companhia Nacional de Abastecimento, que contrate um mínimo de 30% dos serviços de transporte de grãos com cooperativas e associações de transportadores autônomos.
A isenção do pedágio estava sendo aplicada apenas em rodovias federais porque os estados interpretavam que a lei dos motoristas (lei 13.103/15) não abrangia as rodovias estaduais. O presidente do Congresso, senador Eunício Oliveira, disse que a mudança era uma questão de justiça:
“Não era justo que um caminhoneiro voltando vazio, com o terceiro eixo levantado e, portanto, sem tocar o solo, sem usar a estrada, pagasse pedágio por esse eixo. Portanto, nós estamos fazendo mais uma vez justiça com homens e mulheres que transportam Brasil afora, largando seus lares, suas famílias, para fazer o transporte dos alimentos e das cargas de todo o Brasil.”
A circulação de caminhão com eixo indevidamente suspenso será considerada infração grave.
Para o deputado Bohn Gass (PT-RS), as medidas relacionadas aos caminhoneiros podem ser ultrapassadas pela alta dos combustíveis:
“E lembrar que só vamos resolver a situação dos caminhoneiros se o governo mudar a lógica do cálculo do preço do combustível. E ele é ruim para os caminhoneiros porque nós estamos hoje nivelados internacionalmente, dolarizados e caros para o caminhoneiro e para todo cidadão. Para o agricultor que coloca diesel para ir na roça para trabalhar, para todos eles, então isso também tem que mudar.”
O texto determina ainda que o preço contratado não deverá ser maior que o praticado nas tabelas referenciais utilizadas pela Conab e permite à companhia contratar de outra forma se a oferta de serviço de transporte de cargas por essas entidades não for suficiente para suprir sua demanda.
Viver do próprio caminhão não tem sido fácil no Brasil. Não é tarefa para amadores e nem cabe romantismos. Além das diversas exigências básicas da atividade, tais como conhecimento do caminhão, das estradas e a convivência com os desafios impostos pela rotina da atividade, é imprescindível conduzir o negócio com eficiência e dentro das regras do mercado. Entre elas se destacam o seguro do veículo e o sistema de rastreamento, que aliados ao valor nem sempre satisfatório do frete, são elementos que pesam na lista de despesas do autônomo.
Diante dos altos índices de roubos de cargas chega a ser normal poucas empresas não se disporem a confiar suas mercadorias a motoristas que não contem com um desses dois serviços citados. Isso faz com que mesmo diante de todas as dificuldades financeiras enfrentadas pelo autônomo, ele seja obrigado a recorrer a sistemas de rastreamento, pois são comuns os casos em que motoristas alegam ter perdido viagens simplesmente pelo fato de não contarem com o sistema em seus caminhões.
Para a categoria, normalmente é alto o custo para segurar e equipar o veículo com sistema de rastreamento, mas além disso existe ainda, por parte das empresas, a possibilidade de análise do perfil do carreteiro, como aspectos da sua vida profissional e pessoal para que aceitem fazer seguro. E não raramente, as condições do equipamento também são levadas em conta, caso da contratação da carga. No quesito seguro, a Lei 11.442 diz que a empresa contratante dos serviços é a responsável pelos riscos da carga. Ou seja, como encarregada, a maioria opta por fazer o seguro, o que explica a exigência do sistema de rastreamento nos caminhões que vão levar a mercadoria.
O carreteiro José Anisio de Souza disse que já perdeu fretes porque atualmente se encontra sem condições de ter seguro e rastreamento no seu caminhão
Porém, não é todo carreteiro que se encontra em condições de ter seguro ou rastreamento em seu caminhão, como é o caso do sergipano de Poço Verde, José Anísio de Souza. Ele disse à reportagem da Revista O Carreteiro que no momento ele não tem faturamento para contratar seguro ou qualquer sistema de rastreamento. “Não está fácil seguir na profissão, e já perdi viagens por não ter o rastreador. Trabalho como autônomo há muitos anos e tenho a felicidade de nunca ter tido problemas de segurança, pois se tivesse, hoje eu não estaria preparado para lidar com eles”, relatou.
Parsifal Martins Guabiraba afirmou que a maioria dos motoristas autônomos tem seguro ou rastreamento, porque é condição necessária para conseguir frete
Já o cearense de Tabuleiro do Norte, Parsifal Martins Guabiraba, afirmou que hoje em dia, ter seguro do caminhão e equipamento de rastreamento é condição necessária para o carreteiro conseguir frete. “A maioria dos motoristas autônomos tem, embora muitos outros dispensem esses serviços por causa do preço”, explicou. Guabiraba garante que transportava sem seguro, mas nunca perdeu um frete por causa disso. “Mas eu vivia assustado e corria riscos desnecessários”, reconheceu.
Sem rastreador é complicado, porque a empresa bloqueia nosso cadastro e nos deixa sem carga e sem previsão de faturamento, observou Vantuil Martins
O faturamento baixo é uma grande dificuldade para o autônomo manter um sistema de segurança no caminhão, comentou o motorista Vantuil Martins da Silva, de Ituiutaba/MG. Ele disse que seu cargueiro conta com sistema de rastreamento, porém, houve um período em que ele trabalhou sem o equipamento. “É uma situação extremamente complicada para nós, porque se não temos rastreador a empresa bloqueia o nosso cadastro. Se não carregarmos ficamos sem previsão de faturamento e sem as mínimas condições de manter um sistema com custo mensal.
Para João Batista, que sempre trabalhou com sistemas de segurança no caminhão, rastreamento deve ser encarado como um item da lista de custos
Há carreteiros que sempre trabalharam com rastreador, como é o caso de João Batista Franco Borges, de Ituiutaba/MG. Proprietário de dois caminhões (um para seu uso próprio e outro para seu filho), ele calcula que atualmente quase todas as empresas não deixam o motorista carregar sem ter rastreador no caminhão.
“Eu nunca perdi viagens, pois sempre tive esses sistemas de segurança, mas os colegas de profissão que não têm enfrentam dificuldades e estão quase parados. Borges acrescentou que rastreamento tem de ser encarado como mais um item na lista de custos, pois permite que o motorista viaje mais tranquilo. Outra observação feita por ele é ter deixado de aceitar cargas para regiões com elevados índices de violência, como o Rio de Janeiro. “Não vou. Se fosse obrigado a rodar por estes lugares, abandonaria a profissão”, finalizou.”
SERVIÇOS DIFERENCIADOS
De seguro total a apólices apenas para a carga ou por viagem, hoje diversas empresas especializadas têm diversificado os serviços que oferecem ao mercado. Como a máxima de que pesquisar sempre é a melhor opção, os motoristas conseguem contratar pacotes personalizados com valores reduzidos em relação aos comumente praticados. Se a opção é pelo rastreador, há uma infinidade de opções e variedades de dispositivos, incluindo aplicativos gratuitos para smartphones e tablets (DM).
Segundo a lei, caminhoneiros autônomos devem ter o INSS descontado do frete. Na hora de fazer a Declaração de Imposto de Renda, o motorista é isento e recebe o valor de volta. Agora, quando o motorista é aposentado, ele continua a ser descontado e pode receber o valor do INSS de volta?
Essa foi a dúvida de um estradeiro lá na página do Pedro Trucão no Facebook:
“Depois da aposentadoria, para onde vai o INSS pago na nota fiscal?”
Para respondê-la, entramos em contato com a advogada Cristiane Zalaf, especialista na área tributária e empresarial e membro da equipe tributária do escritório Claudio Zalaf Advogados Associados. Ela nos explicou que, no geral, um aposentado pode prestar serviço como autônomo sem problemas. Porém, nesse caso, ele não é obrigado a pagar o INSS.
Caso o aposentado que trabalhe como autônomo não esteja recebendo o benefício da aposentadoria no valor do teto, que segundo a advogada está em torno de R$ 5.000,00, e pretenda aumentar seu benefício, ele pode continuar contribuindo ao INSS. Mas é importante que o aposentado comprove que não está recebendo o benefício no teto e que não recolheu a contribuição no limite mensal.
Se o motorista autônomo aposentado não deseja aumentar o valor de seu benefício ou já receba o valor limite, ou já faz a contribuição de forma mensal individualmente, ele pode pedir ao seu empregador que para que não desconte o INSS do valor do frete. Para fazer isso, basta uma declaração simples informando que já é aposentado e que por ser autônomo é contribuinte individual/facultativo – ou seja, não obrigatório.
O aposentado ainda pode, se desejar, restituir o valor do INSS que já foi descontado pelo empregador. “Se o valor da retenção foi repassado ao INSS, o requerimento de restituição deverá ser feito diretamente na previdência. Por sua vez, se o valor retido não foi de fato repassado ao INSS, o aposentado deverá requerer a devolução do valor retido à fonte pagadora e esta ficará sujeita à penalidades criminais e fiscais”, explica Cristiane.
Imagem: Nextin
COMO CONFERIR SE O INSS FOI DESCONTADO DO FRETE?
Para conferir se houve ou não o repasse ao INSS o aposentado pode solicitar a cópia da guia de recolhimento à fonte pagadora e confrontar com os valores constante no seu cadastro nacional de informações sociais.
Cristiane ainda destaca que, caso o aposentado seja um funcionário registrado em carteira, a contribuição previdenciária é obrigatória. Neste caso, não é possível requerer a devolução dos valores retidos no frete.
Além disso, caso o motorista tenha se aposentado por invalidez ou incapacidade, não poderá prestar serviço como autônomo, estando sujeito a penalidades caso o INSS descubra essa situação.
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