O que é mais importante para um caminhoneiro na hora de escolher o modelo de seu novo caminhão? Para 37% dos motoristas autônomos, o consumo é o item que mais pesa na hora de decidir a compra de um novo veículo. Não é à toa que as grandes montadoras procuram, cada vez mais, agregar tecnologias embarcadas e novos componentes que possibilitem a redução no consumo de combustível.
O segundo parâmetro mais importante na escolha do caminhão é a manutenção, seja a promessa de maior disponibilidade do veículo, a oferta da mais ampla rede de concessionárias, o melhor nível de serviço oferecido nas oficinas ou planos de manutenção mais vantajosos, tudo conta nessa hora para garantir o mínimo de paradas e a volta do caminhão, o mais breve possível, para as estradas. Perto de 32% dos caminhoneiros elegem a manutenção como o item mais relevante na escolha do veículo e 71% acham fundamental ter uma oficina autorizada em seu ponto de parada.
Essas informações constam na pesquisa feita pelo TruckPad – aplicativo que funciona como uma espécie de Uber dos caminhoneiros e conecta transportadores autônomos a cargas disponíveis – junto aos usuários dessa ferramenta que receberam online a pergunta “O que é mais importante quando você escolhe um caminhão?”. O TruckPad já tem mais de 700 mil instalações em smartphones de motoristas de caminhões e registra mais de 10 mil empresas que utilizam essa plataforma, o que compõe um universo relevante para o mercado.
Em terceiro lugar na pesquisa aparece a marca do caminhão como o principal fator de decisão na hora da compra. Cerca de 17% dos caminhoneiros pesquisados acham que o nome da montadora é suficientemente importante para garantir um bom produto e tudo o que com ele vier agregado. É a credibilidade da marca que lhes dá segurança para escolher um novo modelo de caminhão.
Já o preço do caminhão ficou em último lugar entre as preocupações dos transportadores autônomos na hora da compra. O valor do veículo foi citado em apenas 13% das respostas, ou seja, a pesquisa confirma que pesam mais para o caminhoneiro os custos de operação que o caminhão acarretará ao longo de sua vida útil do que o preço inicial do produto.
Confira onde fica o trecho rodoviário mais perigoso do Brasil
Um trecho de 10 km da BR-101 no município de Guarapari (ES) foi considerado o mais perigoso do país pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) no estudo “Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura”, divulgado nesta segunda-feira (4).
No levantamento, a Confederação avaliou 4.571 trechos de até 10 km e adotou o critério de maior número de mortes em acidentes registrados em 2017, para chegar à lista dos cem trechos mais perigosos do Brasil.
O segmento que está no topo do ranking localiza-se entre os quilômetros 343,1 e 353,1 da BR-101, onde ocorreram 21 mortes e 14 acidentes. Uma das causas desse resultado está no fato de que o trecho foi palco, no ano passado, de um acidente que envolveu duas ambulâncias, um ônibus e uma carreta – todas as mortes foram registradas pela polícia nessa ocorrência.
Também na segunda posição
A BR-101 aparece também no segundo lugar, dessa vez, com um trecho no município de Abreu e Lima (PE), onde ocorreram 15 mortes e 142 acidentes.
Em seguida, está a BR-040, localizada no município de Luziânia (GO), que registrou 15 mortes e 103 acidentes. Em quarto lugar, aparece um trecho da BR-381 em Itatiaiuçu (MG), com 14 mortes e 95 acidentes. Já em quinto, encontra-se a BR-116 em Guarulhos (SP), com 13 mortes e 252 acidentes.
O novo trabalho da CNT relaciona as características da infraestrutura viária apresentadas na Pesquisa CNT de Rodovias 2017 (estado geral, sinalização, pavimento e geometria da via) com os acidentes com vítimas registrados pela PRF (Polícia Rodoviária Federal) em rodovias federais, no ano passado.
Ao analisar as condições viárias, o estudo constata que, quando a avaliação do estado geral é negativa (ou seja, regular, ruim ou péssima), a gravidade dos acidentes nos trechos considerados mais perigosos é 2,4 vezes maior que no restante das rodovias brasileiras.
Análise por variável
Quando o estado do pavimento é avaliado como regular, ruim ou péssimo, a gravidade dos acidentes nos cem trechos mais perigosos é 39,2% maior em relação aos demais trechos rodoviários. Quando a variável analisada é a sinalização, a gravidade é 77,1% maior nessa mesma comparação. Em relação à geometria da via, os acidentes são 59,8% mais graves nos trechos mais perigosos em locais com avaliação negativa.
“Os dados revelam que a probabilidade de ocorrência de morte em uma rodovia é muito maior quando ela recebe classificação negativa pela Pesquisa CNT de Rodovias nas variáveis sinalização, pavimento e geometria da via. Isso mostra a necessidade de investimento, entre outros aspectos, em dispositivos de proteção, placas, sonorização, faixas adicionais, pavimento e defensas. Somente por meio de infraestrutura de qualidade, os índices de mortes nas rodovias serão reduzidos”, avalia o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista.
Quase metade dos caminhoneiros que estavam parados na última terça-feira, 29, queriam a renúncia do presidente Michel Temer e pediam a intervenção militar. Estes são os principais resultados alcançados pela pesquisa realizada pelo instituto Ipsos, em parceria com a TruckPad.
A pesquisa foi realizada com 1.500 caminhoneiros. Entre as reivindicações comuns, quase 59% queriam a redução do preço do diesel, cerca de 50% pediam o controle sobre o preço dos combustíveis e 47% exigiam a criação do frete mínimo. Esses três pedidos foram atendidos pelo governo federal.
Cerca de 40% dos entrevistados afirmaram querer a saída de Michel Temer da Presidência da República, enquanto que 39% pediram a intervenção militar.
Perfil
A grande maioria dos caminhoneiros entrevistados apontavam ser autônomos (82%) e não fazer parte de nenhuma associação de classe (96%). Entre eles, estavam parados 96,5%, sendo que 71% estavam em casa e outros 25,5% estavam parados nas estradas.
Até terça, aproximadamente 74% afirmavam que iriam continuar parados até que tivessem suas reivindicações atendidas. Por outro lado, 19% diziam estar preparados para voltar a trabalhar. Cerca de 60% dizia esperar que a paralisação continuasse o tempo que fosse preciso para que as reivindicações fossem atendidas.
Desmobilização
A partir desta quarta-feira, 30, muitos serviços voltaram a funcionar no País com a desmobilização dos caminhoneiros. Segundo o Sincopetro, o abastecimento de combustível estava sendo normalizado. Algumas indústrias que estavam paradas também voltaram a funcionar. O prejuízo causado pela paralisação alcançaram R$ 50 bilhões, de acordo com dados divulgados por associações de 13 setores da economia brasileira.
A CNT (Confederação Nacional do Transporte) acaba de divulgar o estudo “Logística Urbana Restrições aos Caminhões?”. O estudo analisou sete regiões metropolitanas (São Paulo/SP, Belo Horizonte/MG, Curitiba/PR, Porto Alegre/RS, Goiânia/GO, Recife/PE e Manaus/AM) no nos aspectos de condições do transporte de carga. Os resultados mostram que a urbanização acelerada do Brasil, nas últimas décadas, trouxe complexidade e desafios para a logística de abastecimento das cidades.
O estudo constatou uma variedade de regras e de restrições à circulação de caminhões em centros urbanos, somada a problemas de infraestrutura, sinalização e fiscalização, entre outras deficiências que têm impacto sobre a atividade transportadora. Isso dificulta o planejamento do transporte de cargas, aumenta os custos operacionais e diminui a qualidade dos serviços de abastecimento das cidades.
Em relação as restrições as proibições de trânsito em dias e horários determinados obrigam os caminhões de carga a circular nas chamadas “janelas horárias”. Esse modelo de restrição dificulta o planejamento das entregas por razões, como congestionamentos e condições de recebimento de cargas.
O estudo mostrou que em 40% dos municípios de sete das principais regiões metropolitanas brasileiras, os transportadores encontram restrições aos caminhões. Desse total, metade dessas proibições se estende 24 horas por dia. A maior quantidade de restrições em período integral se dá em ruas e avenidas de Belo Horizonte (81%), Porto Alegre (70,6%) e Recife (60%).
No período diurno, os impedimentos para o trânsito de caminhões nas regiões pesquisadas chegam a 24,5% das restrições. Já o período noturno corresponde a 13,3%. Quanto ao percentual de proibições de circulação para caminhões em horário diurno, destacam-se Manaus (66,7%), Curitiba (33,3%) e Recife (30%). No período noturno, Goiânia (25%), Curitiba (22,2%) e Porto Alegre (17,6%). Nos horários de pico, as regiões com os maiores índices são Manaus (33,3%), Goiânia (25%) e São Paulo (24,4%).
Foram identificadas 143 restrições em 76 municípios das sete regiões metropolitanas avaliadas. Entre elas, destacam-se as de circulação (quando o caminhão está proibido de trafegar na via), que ocorrem em 86% das regiões analisadas; de carga e descarga (quando o caminhão só pode estacionar no local, mas está proibido de fazer carga e descarga), que ocorrem em 9,8% dos casos; e as de estacionamento (quando o caminhão não pode nem estacionar e nem fazer carga e descarga, podendo, apenas, trafegar pela via), que acontecem em 4,2% dos municípios.
“Logística Urbana: Restrições aos Caminhões?” analisa condições do transporte de cargas em sete regiões metropolitanas do país
A CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgou nesta segunda-feira (16/4) o estudo “Logística Urbana: Restrições aos Caminhões?”, no qual são analisadas as condições do transporte de cargas em sete regiões metropolitanas do país: São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Goiânia (GO), Recife (PE) e Manaus (AM).
Os resultados mostram que a urbanização acelerada do Brasil, nas últimas décadas, trouxe complexidade e desafios para a logística de abastecimento das cidades onde vive 84% da população brasileira e circulam 96,7 milhões de veículos automotores.
O estudo
O estudo constatou uma variedade de regras e de restrições à circulação de caminhões em centros urbanos, somada a problemas de infraestrutura, sinalização e fiscalização, entre outras deficiências que têm impacto sobre a atividade transportadora.
Isso dificulta o planejamento do transporte de cargas, aumenta os custos operacionais e diminui a qualidade dos serviços de abastecimento das cidades.
Principais barreiras
Veja quais foram os problemas mais comuns encontrados pelos técnicos da CNT:
• Falta de planejamento. Na maioria dos casos, os municípios implantam restrições ao transporte de carga sem dialogar com os setores envolvidos e sem integrar suas regras de trânsito com as normas de transporte dos demais municípios da região. Além disso, muitos municípios criam legislações para o transporte de cargas, mas não as divulgam ou não colocam as regras em prática.
• Carência de dados e estudos para embasar políticas públicas de transporte de cargas em áreas urbanas. Esse problema está associado a uma ideia simplista de que a mera proibição ao trânsito de caminhões em determinadas zonas e vias resolveria os problemas de congestionamentos, poluição, etc.
• Grande variação de regras de restrição ao transporte de carga dentro de um mesmo município ou em relação aos outros municípios que integram a região metropolitana. As regras mudam de um bairro para o outro, de um município para o outro, dificultando o planejamento do transporte de cargas.
• Proibições de trânsito em dias e horários determinados obrigam os caminhões de carga a circular nas chamadas “janelas horárias”. Esse modelo de restrição dificulta o planejamento das entregas por razões, como congestionamentos e condições de recebimento de cargas. O comércio, em especial os supermercados e shoppings, adota critérios próprios de recebimento de carga que, muitas vezes, não são compatíveis ou entram em conflito com as restrições determinadas pelo poder público.
• Falta de sinalização; sinalização precária ou mesmo em contradição com o normativo sobre o transporte de cargas.
• Fiscalização de trânsito insuficiente para garantir o cumprimento das regras e a fluidez do transporte de cargas.
• Baixa oferta de vagas de carga e descarga e ocupação indevida dessas vagas por outros tipos de veículos.
• Aumento do número de viagens devido à imposição de uso de veículos menores.
• Falta de locais adequados e seguros de parada e descanso para motoristas que aguardam para entrar em cidades em períodos de restrição. Esse é um problema que tem agravado a insegurança sofrida pelos transportadores, sendo o roubo de cargas o tipo de ocorrência mais comum.
• Baixo investimento em obras de infraestrutura, principalmente em anéis viários.
Consequências
• Aumento dos custos operacionais do transporte rodoviário de carga. Em alguns casos, as barreiras encontradas pelos transportadores têm gerado taxas extras que incidem sobre o preço do frete. Dois exemplos são a Taxa de Dificuldade de Entrega (TDE), negociada a partir de um piso de 20% sobre o valor do frete; e a Taxa de Restrição do Trânsito (TRT), calculada em 15% do frete.
• Baixa previsibilidade da entrega de mercadorias. Além dos congestionamentos e das retenções de trânsito, muitas vezes, o planejamento do transportador é alterado de forma imprevisível devido à falta de clareza e de transparência sobre as restrições ao transporte de carga.
• Aumento da emissão de poluentes e ruídos. Restrições mal planejadas podem acarretar congestionamentos, filas de descarga, aumento do número de viagens, rotas mais longas e inadequadas e outros transtornos que aumentam os ruídos produzidos pelo trânsito e a emissão de gases poluentes na atmosfera.
• Riscos de acidentes. Sinalização deficiente ou mesmo ausência de sinalização, janela de horário noturna e outras restrições são fatores que elevam o risco de acidentes.
Principais soluções apontadas pela CNT
Aprimorar as políticas públicas e o planejamento. Incluir o transporte de carga no planejamento urbano e nas políticas de trânsito, integrando todos os municípios das regiões metropolitanas; realizar gestão democrática e ampliar o controle social de todos os setores interessados: transportadores, embarcadores, compradores, fabricantes, distribuidores, empresas de Transporte Rodoviário de Carga – TRC, Transportadores Autônomos de Carga – TAC, operadores logísticos, atacadistas, varejistas e consumidores finais.
Melhorar a sinalização e a fiscalização de trânsito. Divulgar, dar mais clareza e visibilidade às restrições ao transporte de carga, divulgar rotas alternativas e ampliar a fiscalização, especialmente nas áreas de carga e descarga.
Ampliar a oferta de vagas de carga e descarga e as janelas horárias para entregas e coletas. Aumentar a segurança. Ampliar a oferta de locais de parada e descanso associados a centros de distribuição de mercadorias.
Ampliar o investimento em infraestrutura. Realizar obras de manutenção e de expansão da infraestrutura urbana, especialmente em anéis rodoviários.
Com base do Infosiga SP, o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), em parceria com o Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, identificou e promoveu melhorias com obras em trechos perigosos, com elevado índice de acidentes.
Até o momento, 51 intervenções foram realizadas com redução de 23% nas fatalidades. Outras 42 obras estão em andamento em 24 trechos de rodovias administradas pelo DER.
“A partir do Infosiga SP foi possível levantar com precisão trechos com alta incidência de acidentes fatais e possibilitar intervenções eficazes que culminaram nessa redução significativa”, afirma o secretário de Logística e Transporte, Laurence Casagrande Lourenço.
As melhorias previstas nesse projeto incluem mais 22.500 m² de sinalização horizontal, 17,6 mil metros de defensas metálicas e 12,3 mil tachas refletivas, além de conjuntos de lombadas para trechos urbanos e radares para controle de velocidade. Em 2017, o número de fatalidades passou de 103 para 72, o que representa 31 vidas salvas.
“São medidas brandas, avaliadas ponto a ponto de acordo com as necessidades específicas de cada trecho. Por meio dos dados do Infosiga SP, a equipe técnica do DER criou soluções para proteger quem trafegas pelas rodovias. E os resultados comprovam a eficácia desse trabalho”, avalia a coordenadora do Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, Silvia Lisboa.
Investimentos
Os dados foram anunciados em evento promovido pela Secretaria de Logística e transportes realizado nesta segunda, 02, no Palácio dos Bandeirantes. O Governador Geraldo Alckmin anunciou investimento de R$ 506 milhões para modernizar 33 rodovias paulistas.
O encontro serviu também lançamento de serviço eletrônico para Autorização Especial de Trânsito do Estado, solução que reduz a burocracia para transporte de cargas especiais.
Todo motorista de caminhão sabe que um dos grandes riscos da profissão são os acidentes de trânsito. Segundo informações da Organização Mundial de Saúde (OMS), o Brasil ocupa hoje a quinta posição no ranking mundial de mortes por acidentes no trânsito, e para reverter esse quadro alarmante ainda temos muito o que fazer, seja por parte dos motoristas, seja por parte dos órgãos do governo.
Uma das ações para a redução dos acidentes e mortes nas estradas é a fiscalização de trânsito realizada pela PRF e pelas polícias militares estaduais. É por meio da fiscalização policial que se procura reduzir os riscos de acidentes causados por condutores imprudentes e por veículos em más condições. E como os motoristas já sabem, as infrações registradas pela fiscalização tornam-se multas. Se trata de um remédio amargo para quem cometeu algum deslize ao volante ou na conservação e manutenção de seu veículo.
Para que o motorista fique de olho e possa ter uma viagem mais segura, evitando multas, a PRF informa as infrações mais cometidas pelos motoristas de caminhão nos anos de 2016 e 2017. De todas as infrações registradas pela PRF, o excesso de velocidade até 20% do limite é a mais comum, representando 37% de todas as autuações feitas em veículos pesados de carga.
Em seguida, com 8% das multas, está a infração de equipamento obrigatório em desacordo com a legislação. Essa infração normalmente é caracterizada pelo tacógrafo irregular ou sem disco. Outras infrações que acontecem em grande número são o não uso do farol baixo nas rodovias (6,3% de todas as multas), excesso de velocidade entre 20% e 50% acima do limite (5,14%), não usar cinto de segurança (2,8%) e trafegar pela faixa da esquerda (2,6%).
A PRF recomenda a todos os motoristas que observem atentamente a sinalização para evitar autuações e principalmente acidentes. Sabemos que os motoristas profissionais são grandes especialistas em trânsito e não há como ter um trânsito mais humano e seguro nas rodovias sem o apoio e o exemplo destes companheiros de estrada.
O número de infrações cometidas nas rodovias federais, por todos os tipos de motoristas, são ainda muito altos no País, principalmente nos períodos de feriados. Durante os cinco dias de operação de 07 de setembro, a PRF contabilizou 45.341 autos de infração e 1.162 acidentes em todas as BRs do Brasil.
Hoje, ao contrário do que acontecia no passado, os fabricantes de caminhões se preocupam em investir cada vez mais em tecnologia embarcada tanto para oferecer segurança quanto trocas de informações para que a condução seja eficiente, confortável, segura e, principalmente, econômica. Transmissão automatizada, freio motor, dispositivos, sensores, painel multimídia, bancos e volantes com múltiplas regulagens, sistema de rastreamento e agora a conectividade, são os principais itens disponibilizados hoje nos caminhões.
Quando comparado há alguns anos, o atual cenário do transporte rodoviário de cargas mudou muito, assim como muitas regras que regem o setor. A carta-frete perdeu espaço para o pagamento eletrônico de frete, o tempo de direção e descanso do condutor passaram a ser obrigatórios através da falada Lei do Motorista (mesmo que não seja cumprida à risca) e a oferta de frete chega até o carreteiro na tela do seu smartphone. Isso tudo sem contar que cada vez mais se fala na chegada do caminhão autônomo dentro de alguns anos.
Diante de tantas mudanças, o perfil do motorista também sofreu alterações. Se antes ser carreteiro era sinônimo de liberdade, oportunidade de conhecer lugares e pessoas diferentes, vivenciar diversas situações a cada parada e ser reconhecido como herói; hoje esse profissional passou a ter horários e roteiros a serem seguidos. E mais, sempre vigiados pelos sistemas de rastreamento, embora as transformações não tenham trazido, ainda, mais valorização ao motorista.
Assim, as transformações estabeleceram um contraponto. De um lado, o setor de transporte oferece veículos mais confortáveis e seguros e leis que – ao menos no papel – parecem garantir os direitos do motorista. Do outro, sobram reclamações da falta de condições e suporte adequados para usufruir dessas ferramentas modernas e realizar um bom trabalho na estrada.
A profissão de motorista de caminhão já foi sinônimo de liberdade e também era mais valorizada, mas hoje lidamos com insegurança, frete baixo, e muitas regras a serem cumpridas, opina o autônomo Fábio Lourenço
O autônomo Fábio Lourenço, 38 anos de idade e 11 de profissão, é de Pernambuco e viaja na rota São Paulo e Nordeste. Ele acredita que ser carreteiro já foi sinônimo de liberdade, havia mais oportunidades de frete e a profissão era mais valorizada. Hoje, opina, o carreteiro lida com a insegurança, com frete baixo e horários determinados. “São muitas regras e exigências a serem cumpridas”, diz, acrescentando que as mudanças trazidas pela evolução foram positivas, trouxeram veículos com tecnologias que garantem mais segurança e conforto, mas por outro lado esqueceram do motorista. “Somos vistos como marginais. Temos a ferramenta, mas sem condições adequadas para trabalhar”, conclui.
Lei do tempo de direção e tecnologias embarcadas foram pontos positivos, trouxeram mais segurança e conforto para o motorista, porém faltou valorizar um pouco mais a profissão, observa José de Jesus
Também houve mudanças no perfil do motorista de caminhão, conforme observa o gaúcho de Ijuí, José de Jesus Ferreira do Nascimento, 54 de idade. Para ele, que dirige como empregado e viaja por todo o Brasil e também pelas rotas do Mercosul transportando autopeças, hoje o perfil do carreteiro é muito diferente de quando ele entrou na profissão, 18 anos atrás. Explica que atualmente é importante estar atualizado, fazer cursos, conhecer as tecnologias dos caminhões e, cumprir horários, além de viver vigiado 24 horas.
“Antes existia a paixão. Para trabalhar com caminhão bastava aprender a dirigir e não existiam tantas regras e cobranças. No entanto, por outro lado algumas mudanças como a lei do tempo de direção e as tecnologias embarcadas dos veículos foram positivas, trouxeram mais segurança e conforto para o motorista”, explica. Em sua opinião, falta agora apenas a valorização da profissão para que volte a sentir aquela paixão que havia no início da sua carreira.
Para quem pretende iniciar na profissão, José faz um alerta e diz ser importante estar consciente de que ser carreteiro é muito mais do que dirigir caminhões modernos. Acrescenta que hoje a atividade implica em ter horário controlado, menos liberdade, ficar longe de casa e ganhar o mesmo que ganha motorista de carga urbana, além de estar sujeito a assaltos.
Para o autônomo Abimael Almeida, as tecnologias incorporadas aos caminhões, ao setor de transporte de carga, e também as legislações, deram um novo perfil para o carreteiro, tornando-o mais atualizado
As tecnologias incorporadas aos veículos, ao setor e as legislações fizeram surgir um outro tipo de motorista, observa o autônomo Abimael Almeida, de Taboão da Serra/SP, 42 anos de idade e 15 de profissão. Ele faz a rota São Paulo-Minas Gerais, transportando embalagens para cosméticos e reforça que para ser um bom profissional é importante estar atualizado, fazer cursos, se inteirar das novas leis e regras.
Abimael chama atenção também para a questão do estado geral de conservação do caminhão e destaca a regulagem do motor para evitar as emissões de gases na atmosfera. “As empresas analisam tudo isso na hora de oferecer um frete. E abrir uma empresa e dar nota fiscal também faz toda a diferença. Gera uma relação de confiança entre a contratante e o contratado”, alerta.
Reconhece que as mudanças foram positivas, porque antes o motorista era mais livre, mas ele não tinha leis que o resguardavam e nem veículos confortáveis e seguros para trabalhar. “Claro que ainda falta a valorização da profissão, mas posso dizer que esse novo perfil do motorista é muito mais profissional”, concluiu.
O rastreador controla toda a jornada do veículo, e a lei obriga a parar e descansar. Como posso achar ruim algo que me traz benefícios e aumenta minha segurança, pergunta o motorista Júlio Isiquiel
Para o carreteiro Júlio Isiquiel, 38 anos de idade e 10 de profissão, de Panambi/RS, algumas mudanças foram positivas para o motorista. Ele cita como exemplo a questão da lei do tempo de direção que trouxe mais segurança para a estrada. “Muitos falam que a profissão perdeu a liberdade, que antes os motoristas decidiam aonde parar e em qual horário. Hoje o rastreador controla toda a jornada e a lei nos obriga a descansar. Como posso achar ruim algo que traz benefícios como o aumento da segurança? Um motorista descansado tem menos risco de provocar um acidente”, afirma.
As tecnologias dos caminhões recebem avaliação de Isiquiel. Ele defende que os tempos são outros e que o motorista hoje não pode apenas ser um condutor, pois é necessário saber operar os veículos de maneira eficiente. “É importante fazer cursos e treinamento para estar cada vez mais alinhado as novidades”. Ele manda um recado para aqueles que pretendem ingressar na profissão, que é preciso ter consciência das dificuldades do dia a dia e não apenas se encantar com os caminhões.
As tecnologias ajudam, mas os motoristas precisam mudar o pensamento, cumprir horários de entrega e descanso. Hoje em dia não dá para ser como antigamente, reconhece
José Nildo
José Nildo, 42 anos de idade, 15 de profissão, de Campinas/SP, viaja por todo o País e acredita que apesar de toda a pressão sobre os motoristas, os avanços do setor trouxeram benefícios a profissão. Ele destaca os horários obrigatórios para descanso e os caminhões mais confortáveis e seguros. “As tecnologias que chegaram nos ajudam no dia a dia”, admite.
Ele cita como exemplo o rastreador como um bom aliado dasegurança. “Mas os motoristas têm que mudar o pensamento. Hoje é preciso se atualizar, fazer cursos, cumprir horários de entrega e de descanso. Não dá mais para manter o perfil de antigamente”, reconhece. Mas assim como os demais carreteiros, Nildo acredita que apesar de muita coisa no setor ter melhorado falta ainda condições adequadas de trabalho para o carreteiro.
Itacir Gomes concorda que a tecnologia trouxe mudanças positivas para o setor, mas observa que hoje falta paixão pela profissão, tanto para quem já está nela há tempo quanto para quem está chegando agora.
Para o catarinense de Xaxim, Itacir Gomes Santos, 51 anos de idade e 27 na profissão, antigamente o caminhão não era confortável, não tinha ar condicionado e nem freio motor, mas garante que se sentia valorizado em todo o lugar onde parasse. “Era gostoso trabalhar, viajar pelo País me fazia bem. Conheci lugares e fiz amigos, mas com o passar do tempo tudo mudou e a paixão acabou”, lamentou.
No entanto, reconhece que algumas coisas como as tecnologias nos caminhões e as leis que regulamentaram a profissão melhoraram a atividade. Mas acredita que hoje falta paixão pela profissão, tanto para os que estão ingressando, quanto para quem já tem bastante tempo de experiência. No seu caso, em particular, diz que se sente desvalorizado e trabalha apenas por necessidade. “O triste é que o jovem que ainda ingressa nessa área também é por necessidade, não por paixão”, opina.
Para Itacir, faltam condições para o motorista usufruir todas as boas mudanças que aconteceram. Em sua opnião, o pedágio é uma ação ação positiva para a conservação das estradas, porém lamenta que existem falham em relação ao suporte oferecido aos motoristas. “As concessionárias deveriam oferecer estacionamento para o carreteiro parar, descansar e cumprir com segurança o que diz a lei de tempo de direção”, sugere. Saudosista, ele recorda que no passado as empresas se preocupavam com o motorista, algumas até ofereciam alojamento. “Hoje tem muito caminhão, muita tecnologia e profissionalização, mas esqueceram da peça chave, o motorista”.
Pelo 14º ano consecutivo, as rodovias do Estado de São Paulo estão entre as de melhores avaliação de acordo com a Pesquisa Rodoviária CNT 2017, que avaliou 105.814 km de rodovias, um acréscimo de 2.555 km (+2,5%) em relação a 2016. Foi percorrida toda a extensão pavimentada das rodovias federais e das principais rodovias estaduais.
A malha rodoviária que passa por São Paulo é a melhor do Brasil, com 77,8% de sua extensão classificada como ótima ou boa. Em todo o país, somente 38,2% das rodovias estão nas mesmas condições.
A Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) lidera pelo sexto ano consecutivo a lista das melhores estradas do País. Em segundo lugar, aparecem as Rodovias D. Pedro I e a SP-340 que formam a ligação Campinas – Jacareí, seguidas da SP-225, que liga o município de Bauru à Itirapina.
Confira o ranking das 10 melhores ligações rodoviárias:
POSIÇÃO
NOME
RODOVIAS
CLASSIFICAÇÃO
GESTÃO CONCESSIONADA
1ª
São Paulo SP – Limeira-SP
SP-310/BR-364, SP-348
ÓTIMO
SIM
2ª
Campinas-SP – Jacareí-SP
SP-065, SP-340
ÓTIMO
SIM
3ª
Bauru-SP – Itirapina-SP
SP-225/BR-369
ÓTIMO
SIM
4ª
São Paulo-SP-Uberaba-MG
BR-050, SP-330/BR-050
ÓTIMO
SIM
5ª
Barretos -SP-Bueno de Andrade – SP
SP-326/BR-364
ÓTIMO
SIM
6ª
São Carlos SP- São João Boa Vista SP – S. José do Rio Pardo-SP
Dados registrados pela AT&M Tecnologia, empresa focada em processo de averbação eletrônica, registrou no mês de outubro R$ R$498 bilhões em movimentação de transporte de cargas no País, para efeito de seguros, incluindo o seguro de responsabilidade civil obrigatório, conforme resolução 247 do órgão regulador SUSEP (Superintendência de Seguros Privados), gerando a movimentação de 80 milhões de documentos de seguros, entre transportadoras, corretores, embarcadores e companhias de seguros.
Em outubro de 2016, foram registrados R$ 237 bilhões em movimentação de transporte de cargas, gerando a movimentação de 60 milhões de documentos entre transportadoras, corretores, embarcadores e companhias de seguros. No período comparativo, foi registrado um aumento de 110% em relação à movimentação de cargas averbadas com seguro.
Para o sócio diretor da AT&M, Flademir Lausino de Almeida, após um mês de vigência em relação às novas exigências das Secretarias de Fazenda dos Estados e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em relação ao preenchimento do MDF-e (Manifesto de Documentos Fiscais eletrônico) – versão 3.00, muitas empresas de transporte se adaptaram para cumprir essas novas determinações.
