Sandra Maria é só elogios para o conforto e o amplo espaço interno do Actros
No mês das mulheres, a motorista da TransJordano destaca a altura interna da cabina, os vários compartimentos porta-objetos e a cama do Actros
Sandra utiliza um Actros 2546 para realizar o transporte de combustíveis para a Raízen
Clique aquie veja o 1º episódio da Websérie Actros de 2018
O caminhão extrapesado Actros foi muito bem avaliado por Sandra Maria Dias da Silva, motorista da TransJordano, transportadora de Paulínia, no Estado de São Paulo. No mês em que se comemora o Dia Internacional da Mulher, em 8 de março, ela deu um depoimento especial à Websérie do Actros, trazendo a visão feminina de quem trabalha na estrada transportando combustíveis para a Raízen.
A profissional do volante destaca que o Actros oferece um nível de conforto superior aos modelos concorrentes. “Isso se dá da seguinte forma: você tem espaço em altura interna e três compartimentos na parte de cima para acomodar suas bagagens, para que elas não fiquem soltas dentro da cabina”, ressalta Sandra Maria. “A cama é muito boa, eu já dormi dentro do caminhão. Além disso, há mais um compartimento embaixo da cama, o que ajuda para guardar outras coisas”.
Além do conforto e do espaço interno, Sandra Maria tem mais elogios para o Actros. “Ele dá estabilidade e a visibilidade é bem ampla”, diz ela, que agradece a oportunidade de trabalhar como motorista. “Meu dia a dia eu percorro com fé e amor, com carinho e a esperança de ir e vir e estar sempre na ativa”.
Conforto do Actros é referência para motoristas e transportadores
A linha Actros é reconhecida no mercado pelo alto padrão de conforto, devido, especialmente, à moderna cabina MegaSpace, que se destaca pela suspensão a ar e elevados níveis de ergonomia e funcionalidade. Com piso totalmente plano, altura interna de 1,92 metro e largura de 2,26 metros, a espaçosa cabina proporciona muita comodidade para o motorista.
Outro destaque na cabina são os bancos. Com design diferenciado e oferecidos nas versões Estático (“Standard”) e Pneumático (“Conforto”), os bancos se caracterizam pelo encosto com perfil envolvente. Com 12 opções de regulagens, o banco do motorista alia praticidade e comodidade, permitindo longo tempo de trabalho sem stress.
A família Actros é oferecida em quatro versões de cabinas: Curta (para o basculante fora de estrada), Leito Teto Baixo, Leito Teto Alto e MegaSpace, dando várias opções de escolha aos clientes e atendendo a necessidades específicas de cada atividade de transporte.
Sobre a TransJordano
Com matriz localizada no polo petroquímico de Paulínia, a TransJordano, fundada em 1998, atua no mercado de transportes de combustíveis e cargas em geral. Com mais de 1 milhão de metros cúbicos por ano transportados, 35 mil carregamentos por ano e 40 milhões de quilômetros rodados, é hoje uma das maiores empresas nesse segmento, com operações por todo o Brasil.
Entre os clientes atendidos pela TransJordano destaca-se a Raízen, principal fabricante de etanol de cana-de-açúcar do Brasil.
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O assunto já é conhecido, porém lembrar sobre a importância da manutenção preventiva e corretiva de alguns componentes do caminhão se torna imprescindível diante do aumento do número de acidentes nas rodovias do País. A falta de tempo leva muitos profissionais a “empurrar com a barriga” os problemas que surgem a cada viagem. Outros assumem o papel de mecânico e tentam resolver as questões de maneira própria, enquanto têm aqueles que, para economizar, levam o veículo em qualquer lugar.
O sistema de freio, por exemplo, é um componente cuja manutenção é essencial para garantir a segurança e evitar acidentes. O desgaste excessivo do tambor de rodas e de outros agregados, e o superaquecimento do sistema, podem danificar também as molas, retentores, rolamentos e pneus, já que será necessário manter o freio acionado por mais tempo.
As fabricantes de freio recomendam que a cada troca de lonas as molas de retorno e de retenção também sejam substituídas. Além disso, é importante que o carreteiro verifique os patins quanto a empenamentos; folga do radial no sentido vertical, o máximo permitido é de 0,8 mm, e a folga axial no sentido horizontal, o máximo permitido é de 1,5 mm. Para não ser pego de surpresa e correr o risco de provocar um acidente na estrada, o motorista deve ficar atento a alguns itens como pressão pneumática do sistema; tempo de enchimento do reservatório de ar; se há vazamento de ar; muita água nos reservatórios pneumáticos e evitar freadas brutas quando não for extremamente necessário.
Para prolongar a vida útil das lonas, tambores e demais componentes do sistema de freio é importante que o motorista mantenha uma distância segura trafegue em marcha e velocidades corretas principalmente em descida de serra, e também utilize os recursos existentes no veículo como o freio motor.
Carreteiro que dirige caminhão com carga perigosa deve ter a atenção redobrada ao conduzir o veículo afinal, qualquer imprevisto pode ser fatal, tanto para ele quanto para as pessoas que estiverem próximas do local de um eventual acidente.
Produto perigosos são todas as substâncias ou artigos encontrados na natureza ou produzidos por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, representem risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente.
A definição deixa evidente a responsabilidade do motorista que transporta carga perigosa e para isso ele deve estar preparado, pois este tipo de transporte é cercado de exigências. Uma delas é o curso de Movimentação de Operação de Produtos Perigosos, mais conhecido como MOPP.
O curso visa conceituar o produto perigoso, mostrar a legislação específica e as responsabilidades na operacionalização e tráfego desses produtos. Mas é importante ressaltar que esse curso não habilita o motorista para a condução de produtos perigosos.
O objetivo principal é proporcionar condições para que o carreteiro conduza o veículo com segurança, preservando a sua integridade física, a da carga, do caminhão e do meio ambiente, além de prestar um primeiro atendimento emergencial na ocorrência de qualquer acidente.
O MOOP deve permitir que o condutor conheça e aplique os preceitos de segurança adquiridos durante o treinamento e faça uso dos comportamentos preventivos e procedimentos no caso de emergência, desenvolvido para cada uma das classes de produtos perigosos.
Durante o curso, oferecido pelo Sest/Senat, são trabalhados temas como legislação de trânsito, direção defensiva, noções básicas de primeiros socorros, respeito ao meio ambiente, prevenção de incêndio, legislação do MOOP e movimentação de produtos perigosos.
Os carreteiros que transportam produtos perigosos devem ficar atentos também ao curso de reciclagem, obrigatório para todos os motoristas, independente da época em que foi realizado o MOPP, pois o mesmo tem validade de cinco anos.
O público alvo são os trabalhadores do transporte e o público em geral e o curso tem carga horária de 20 horas. O aluno deverá realizar uma avaliação ao final do curso e obter uma nota maior ou igual 60 (sessenta).
O motorista que estiver interessado em realizar o curso basta acessar o link e realizar o cadastro.
Frota de caminhão elétrico será utilizada por um ano
“Desenvolvemos um veículo que foi configurado desde o início para a mobilidade elétrica. Em comparação com nosso protótipo, lançado em 2016, foram realizadas algumas alterações: o suprimento de energia agora é feito por onze pacotes de baterias e, sempre que possível, utilizamos componentes comprovados que já estão prontos para produção em série ou estão muito próximos disso”, destaca Stefan Buchner. “Participam do teste dez clientes de diversos setores. As empresas são: Dachser, Edeka, Hermes, Kraftverkehr Nagel, Ludwig Meyer, pfenning logistics, TBS Rhein-Neckar e Rigterink, da Alemanha, e Camion Transport e Migros, da Suíça”.
Para esse teste, foram selecionados transportadores que trabalham com diferentes aplicações, desde alimentos e materiais de construção até matérias-primas. Os eActros serão utilizados para operações que seriam realizadas por veículos com motor a diesel.
Os motoristas dos eActros foram treinados especialmente para trabalhar com os veículos. Os clientes vão testar os modelos por doze meses. Depois, os caminhões serão repassados a um segundo grupo, para mais doze meses de uso. “Isso nos permitirá satisfazer aos muitos pedidos que recebemos dos transportadores e ganhar um conhecimento ainda maior”, diz Stefan Buchner. “Nosso objetivo é chegar à produção em série e à maturidade de mercado para uma linha de caminhões elétricos economicamente competitivos para operações de transporte pesado até 2021.”
Mercedes-Benz vai começar a testar este mês seu caminhão elétrico pesado, o eActros, com seus clientes em transportadoras na Europa.
Dez unidades, em duas versões (PBT de 18 ou 25 toneladas), serão colocados em condições reais de uso. De acordo com a empresa, objetivo a longo prazo é a condução silenciosa e livre de emissões em ambientes urbanos, com caminhões produzidos em série para esta aplicação.
Para esse teste, foram selecionados transportadores que trabalham em diferentes áreas, desde alimentos e materiais de construção até matérias-primas. Os eActros serão utilizados para operações que seriam realizadas por veículos com motor a diesel.
O sistema de propulsão conta com dois motores elétricos localizados junto aos cubos de roda do eixo traseiro. Esses motores têm refrigeração líquida e operam a uma voltagem nominal de 400 Volts.
Esses propulsores geram 125 kW de potência cada um, com torque máximo individual de 485 Nm. As reduções de engrenagem convertem esse torque para 11.000 Nm cada. Sua autonomia máxima de 200 km.
De acodo com a empresa, o resultando é um desempenho de rodagem equivalente ao de um caminhão com motor a diesel.
Mercedes-Benz e Actros (Foto: Mercedes-Benz/Divulgação)
Autonomia de até 200 km
A base do caminhão pesado elétrico Mercedes-Benz é fornecida pela estrutura do Actros. Porém, de forma diferente, a arquitetura do veículo foi configurada especificamente para um sistema de propulsão elétrico, com uma alta proporção de componentes específicos. O eixo de tração, por exemplo, é baseado no ZF AVE 130, que já mostrou resultados positivos nos ônibus híbridos e movidos a célula de combustível da Mercedes-Benz, tendo sido totalmente desenvolvido para o eActros.
O sistema de propulsão conta com dois motores elétricos localizados junto aos cubos de roda do eixo traseiro. Esses motores têm refrigeração líquida e operam a uma voltagem nominal de 400 Volts. Esses propulsores geram 125 kW de potência cada um, com torque máximo individual de 485 Nm. As reduções de engrenagem convertem esse torque para 11.000 Nm cada, resultando num desempenho de rodagem equivalente ao de um caminhão com motor a diesel.
A carga máxima permitida por eixo mantém-se nas convencionais 11,5 toneladas. A energia para uma autonomia de até 200 km é fornecida por duas baterias de íons de lítio com potência de 240 kWh, que também já foram utilizadas no ônibus da EvoBus. “Sinergias como esta, dentro do Grupo Daimler, nos permitem compartilhar nossas experiências, diminuir os tempos de desenvolvimento e, é claro, economizar custos”, diz Stefan Buchner.
As baterias ficam em onze pacotes: três na área do chassi e os outros oito mais abaixo. Por razões de segurança, os pacotes de baterias são protegidos por compartimentos de aço. Numa eventual colisão, as montagens cedem e deformam, desviando assim a energia para longe das baterias sem danificá-las.
As baterias de alta voltagem não fornecem energia apenas ao sistema de propulsão, mas ao veículo como um todo. Componentes auxiliares, como o compressor de ar para o sistema de frenagem, a bomba da direção hidráulica, o compressor do ar condicionado da cabina e, quando for o caso, da carroceria refrigerada, também são movidos a eletricidade.
As baterias podem ser completamente recarregadas entre três e onze horas, assumindo uma capacidade de carga de 20 a 80 kW. O padrão de carga usado é o Combined Charging System, CCS. A rede de baixa voltagem de bordo consiste de duas baterias convencionais de 12 Volts, carregadas pelas baterias de alta voltagem por meio de um conversor. Isso garante que todas as funções importantes do veículo, como luzes, indicadores, freios, sistemas de suspensão a ar e sistemas da cabina se mantenham em operação, caso haja eventual ocorrência na rede de alta voltagem ou desligamento.
Hoje, ao contrário do que acontecia no passado, os fabricantes de caminhões se preocupam em investir cada vez mais em tecnologia embarcada tanto para oferecer segurança quanto trocas de informações para que a condução seja eficiente, confortável, segura e, principalmente, econômica. Transmissão automatizada, freio motor, dispositivos, sensores, painel multimídia, bancos e volantes com múltiplas regulagens, sistema de rastreamento e agora a conectividade, são os principais itens disponibilizados hoje nos caminhões.
Quando comparado há alguns anos, o atual cenário do transporte rodoviário de cargas mudou muito, assim como muitas regras que regem o setor. A carta-frete perdeu espaço para o pagamento eletrônico de frete, o tempo de direção e descanso do condutor passaram a ser obrigatórios através da falada Lei do Motorista (mesmo que não seja cumprida à risca) e a oferta de frete chega até o carreteiro na tela do seu smartphone. Isso tudo sem contar que cada vez mais se fala na chegada do caminhão autônomo dentro de alguns anos.
Diante de tantas mudanças, o perfil do motorista também sofreu alterações. Se antes ser carreteiro era sinônimo de liberdade, oportunidade de conhecer lugares e pessoas diferentes, vivenciar diversas situações a cada parada e ser reconhecido como herói; hoje esse profissional passou a ter horários e roteiros a serem seguidos. E mais, sempre vigiados pelos sistemas de rastreamento, embora as transformações não tenham trazido, ainda, mais valorização ao motorista.
Assim, as transformações estabeleceram um contraponto. De um lado, o setor de transporte oferece veículos mais confortáveis e seguros e leis que – ao menos no papel – parecem garantir os direitos do motorista. Do outro, sobram reclamações da falta de condições e suporte adequados para usufruir dessas ferramentas modernas e realizar um bom trabalho na estrada.
A profissão de motorista de caminhão já foi sinônimo de liberdade e também era mais valorizada, mas hoje lidamos com insegurança, frete baixo, e muitas regras a serem cumpridas, opina o autônomo Fábio Lourenço
O autônomo Fábio Lourenço, 38 anos de idade e 11 de profissão, é de Pernambuco e viaja na rota São Paulo e Nordeste. Ele acredita que ser carreteiro já foi sinônimo de liberdade, havia mais oportunidades de frete e a profissão era mais valorizada. Hoje, opina, o carreteiro lida com a insegurança, com frete baixo e horários determinados. “São muitas regras e exigências a serem cumpridas”, diz, acrescentando que as mudanças trazidas pela evolução foram positivas, trouxeram veículos com tecnologias que garantem mais segurança e conforto, mas por outro lado esqueceram do motorista. “Somos vistos como marginais. Temos a ferramenta, mas sem condições adequadas para trabalhar”, conclui.
Lei do tempo de direção e tecnologias embarcadas foram pontos positivos, trouxeram mais segurança e conforto para o motorista, porém faltou valorizar um pouco mais a profissão, observa José de Jesus
Também houve mudanças no perfil do motorista de caminhão, conforme observa o gaúcho de Ijuí, José de Jesus Ferreira do Nascimento, 54 de idade. Para ele, que dirige como empregado e viaja por todo o Brasil e também pelas rotas do Mercosul transportando autopeças, hoje o perfil do carreteiro é muito diferente de quando ele entrou na profissão, 18 anos atrás. Explica que atualmente é importante estar atualizado, fazer cursos, conhecer as tecnologias dos caminhões e, cumprir horários, além de viver vigiado 24 horas.
“Antes existia a paixão. Para trabalhar com caminhão bastava aprender a dirigir e não existiam tantas regras e cobranças. No entanto, por outro lado algumas mudanças como a lei do tempo de direção e as tecnologias embarcadas dos veículos foram positivas, trouxeram mais segurança e conforto para o motorista”, explica. Em sua opinião, falta agora apenas a valorização da profissão para que volte a sentir aquela paixão que havia no início da sua carreira.
Para quem pretende iniciar na profissão, José faz um alerta e diz ser importante estar consciente de que ser carreteiro é muito mais do que dirigir caminhões modernos. Acrescenta que hoje a atividade implica em ter horário controlado, menos liberdade, ficar longe de casa e ganhar o mesmo que ganha motorista de carga urbana, além de estar sujeito a assaltos.
Para o autônomo Abimael Almeida, as tecnologias incorporadas aos caminhões, ao setor de transporte de carga, e também as legislações, deram um novo perfil para o carreteiro, tornando-o mais atualizado
As tecnologias incorporadas aos veículos, ao setor e as legislações fizeram surgir um outro tipo de motorista, observa o autônomo Abimael Almeida, de Taboão da Serra/SP, 42 anos de idade e 15 de profissão. Ele faz a rota São Paulo-Minas Gerais, transportando embalagens para cosméticos e reforça que para ser um bom profissional é importante estar atualizado, fazer cursos, se inteirar das novas leis e regras.
Abimael chama atenção também para a questão do estado geral de conservação do caminhão e destaca a regulagem do motor para evitar as emissões de gases na atmosfera. “As empresas analisam tudo isso na hora de oferecer um frete. E abrir uma empresa e dar nota fiscal também faz toda a diferença. Gera uma relação de confiança entre a contratante e o contratado”, alerta.
Reconhece que as mudanças foram positivas, porque antes o motorista era mais livre, mas ele não tinha leis que o resguardavam e nem veículos confortáveis e seguros para trabalhar. “Claro que ainda falta a valorização da profissão, mas posso dizer que esse novo perfil do motorista é muito mais profissional”, concluiu.
O rastreador controla toda a jornada do veículo, e a lei obriga a parar e descansar. Como posso achar ruim algo que me traz benefícios e aumenta minha segurança, pergunta o motorista Júlio Isiquiel
Para o carreteiro Júlio Isiquiel, 38 anos de idade e 10 de profissão, de Panambi/RS, algumas mudanças foram positivas para o motorista. Ele cita como exemplo a questão da lei do tempo de direção que trouxe mais segurança para a estrada. “Muitos falam que a profissão perdeu a liberdade, que antes os motoristas decidiam aonde parar e em qual horário. Hoje o rastreador controla toda a jornada e a lei nos obriga a descansar. Como posso achar ruim algo que traz benefícios como o aumento da segurança? Um motorista descansado tem menos risco de provocar um acidente”, afirma.
As tecnologias dos caminhões recebem avaliação de Isiquiel. Ele defende que os tempos são outros e que o motorista hoje não pode apenas ser um condutor, pois é necessário saber operar os veículos de maneira eficiente. “É importante fazer cursos e treinamento para estar cada vez mais alinhado as novidades”. Ele manda um recado para aqueles que pretendem ingressar na profissão, que é preciso ter consciência das dificuldades do dia a dia e não apenas se encantar com os caminhões.
As tecnologias ajudam, mas os motoristas precisam mudar o pensamento, cumprir horários de entrega e descanso. Hoje em dia não dá para ser como antigamente, reconhece
José Nildo
José Nildo, 42 anos de idade, 15 de profissão, de Campinas/SP, viaja por todo o País e acredita que apesar de toda a pressão sobre os motoristas, os avanços do setor trouxeram benefícios a profissão. Ele destaca os horários obrigatórios para descanso e os caminhões mais confortáveis e seguros. “As tecnologias que chegaram nos ajudam no dia a dia”, admite.
Ele cita como exemplo o rastreador como um bom aliado dasegurança. “Mas os motoristas têm que mudar o pensamento. Hoje é preciso se atualizar, fazer cursos, cumprir horários de entrega e de descanso. Não dá mais para manter o perfil de antigamente”, reconhece. Mas assim como os demais carreteiros, Nildo acredita que apesar de muita coisa no setor ter melhorado falta ainda condições adequadas de trabalho para o carreteiro.
Itacir Gomes concorda que a tecnologia trouxe mudanças positivas para o setor, mas observa que hoje falta paixão pela profissão, tanto para quem já está nela há tempo quanto para quem está chegando agora.
Para o catarinense de Xaxim, Itacir Gomes Santos, 51 anos de idade e 27 na profissão, antigamente o caminhão não era confortável, não tinha ar condicionado e nem freio motor, mas garante que se sentia valorizado em todo o lugar onde parasse. “Era gostoso trabalhar, viajar pelo País me fazia bem. Conheci lugares e fiz amigos, mas com o passar do tempo tudo mudou e a paixão acabou”, lamentou.
No entanto, reconhece que algumas coisas como as tecnologias nos caminhões e as leis que regulamentaram a profissão melhoraram a atividade. Mas acredita que hoje falta paixão pela profissão, tanto para os que estão ingressando, quanto para quem já tem bastante tempo de experiência. No seu caso, em particular, diz que se sente desvalorizado e trabalha apenas por necessidade. “O triste é que o jovem que ainda ingressa nessa área também é por necessidade, não por paixão”, opina.
Para Itacir, faltam condições para o motorista usufruir todas as boas mudanças que aconteceram. Em sua opnião, o pedágio é uma ação ação positiva para a conservação das estradas, porém lamenta que existem falham em relação ao suporte oferecido aos motoristas. “As concessionárias deveriam oferecer estacionamento para o carreteiro parar, descansar e cumprir com segurança o que diz a lei de tempo de direção”, sugere. Saudosista, ele recorda que no passado as empresas se preocupavam com o motorista, algumas até ofereciam alojamento. “Hoje tem muito caminhão, muita tecnologia e profissionalização, mas esqueceram da peça chave, o motorista”.
Uma das maiores reclamações que recebemos aqui no Pé na Estrada é em relação a quem é bloqueado na gerenciadora de risco e seguradoras por diversos motivos, mas principalmente por nome sujo.
“Eu trabalhei por oito anos e nunca tive problema, porque tinha o nome limpo. Agora estou querendo voltar e fui informado que não posso porque estou com o nome sujo. Isso eu acho injusto.” afirma Carlos Pires, de Itaquaquecetuba/SP.
Quem está no vermelho sempre alega a mesma coisa. Se eu não consigo trabalhar por conta do nome sujo, como vou pagar minhas contas e limpar meu nome? E é verdade. Mas além disso, existe uma questão mais importante. O que uma conta não paga diz sobre o meu caráter? O motorista se torna um potencial ladrão de carga porque deve 300 reais? É claro que não! E a questão vai ainda mais fundo. Qual o direito que essas empresas têm de vasculhar assim a minha vida?
Pois é, não têm…
Segundo o diretor jurídico do Sindicam/SP, Aílton Gonçalves, qualquer dúvida sobre este assunto foi encerrada com a Lei 13.103, a Lei do Caminhoneiro. O Artigo 13-A diz o seguinte:
Ou seja, as Gerenciadoras de Risco e Seguradoras não podem usar informações do Serasa e SPC para bloquear motoristas. A lei só abrange os casos em que o motorista é barrado por nome sujo, mas mesmo assim muitos motoristas continuam sendo barrados. Existem ainda outras situações.
“Eu fui roubado e até a gerenciadora analisar o roubo, eu fiquei bloqueado.” afirma o caminhoneiro Marcelo Fernandes, de São Paulo/SP
Para quem, assim como o parceiro, tem problemas de outra natureza ou foi barrado mesmo a com a lei dizendo que não pode, existem alguns caminhos.
Saída via justiça
Segundo o advogado do Sindicam, a própria Lei determina que a competência para julgar esse tipo de situação é da ANTT e as multas para as empresas que bloquearem injustamente um motorista variam de R$ 550,00 a R$ 10.000,00. Por isso, o primeiro passo é fazer uma denúncia através da ouvidoria da Agência Nacional (clique aqui para acessar o site da ANTT).
O problema de entrar na justiça é o prazo, que chega a ser de dois a três anos. Até lá o motorista já morreu de fome. Por isso o pessoal do Sindicam formou uma Câmara de Conciliação com as maiores gerenciadoras do País.
“A câmara funciona há mais de cinco anos, já atendemos mais de sete mil motoristas e o índice de sucesso é maior que 90%.” afirma Gastão Rodrigues, diretor do Sindicam/SP. Desde o começo, a ideia era dar uma solução que fosse mais rápida para o motorista.
Para registrar o seu caso, mande um e-mail para [email protected] ou ligue para 11 2632 4622 e procure a Débora ou o Gastão, você ainda pode entrar em contato através do site, clicando aqui. O prazo de resposta é de 48h. Para ser atendido, o motorista precisa indicar seu nome, RG e CPF, telefone para contato, o nome da gerenciadora e da transportadora que o recusou. Se for possível, passe também o nome do atendente que avisou da recusa e data em que isso aconteceu. A câmara está aberta a caminhoneiros de todos os estados e é gratuita.
Agora você já sabe, se tiver problemas com uma gerenciadora, existem dois caminhos, a justiça ou a câmara de conciliação. Mais informações sobre esse assunto, você encontra na matéria do Pé na Estrada do dia 06/03/2016.
Em vigor desde o início do ano, a resolução 552/15 do Contran ainda gera dúvida entre os caminhoneiros. Essa resolução fixa os requisitos mínimos de segurança para o transporte de cargas em veículos de carga, tratando principalmente dos tipos permitidos para fixação das cargas nas carrocerias.
Com a nova resolução, os caminhões antigos passam a ser obrigado a se adequarem, oferecendo pontos de fixação metálicos, não sendo permitido amarrar a carga em travessas de madeira, ou mesmo nos ganchos das pontas das travessas. Por isso os caminhões precisam ser adequados à nova legislação, recebendo adaptações para correta fixação da carga.
Outro ponto importante é a proibição do uso de cordas para fixação da carga. A partir de agora, todas as cargas devem ser fixadas com cintas têxteis, cabos de aço ou correntes, dependendo do tipo de carga. As cordas são permitidas apenas para fixação da lona do veículo.
Já para cargas indivisíveis e outras que tenham legislação própria quanto ao transporte, a Resolução 552/15 não se aplicam. Para transporte de cargas que tenham largura menor que a carroceria, a amarração deve ser feita por dentro da carroceria, em pontos de fixação metálicos presos no chassi do caminhão.
As alterações para veículos antigos são simples, como podem ser vistas nas imagens abaixo:
A operação Corsário do Norte da Polícia Civil prendeu uma quadrilha suspeita de roubar pneus, peças e combustíveis de caminhões. O grupo agia em seis estados, Tocantins, Minas Gerais, Sergipe, Goiás, Maranhão e Piauí, segundo o titular da Delegacia Especializada em Investigações Criminais de Araguaína, José Anchieta de Menezes.
Conforme o delegado, a base do grupo ficava em Araguaína. Na cidade foram presos Edimilson Passos Lima e Edvaldo Alves da Silva. As investigações apontam que Edimilson era encarregado de vender na cidade os produtos roubados, com a ajuda de Edvaldo, que trabalhava em uma borracharia e comercializava os pneus.
A polícia informou ainda que Jaqueline Silva de Andrade foi presa em Aracaju (SE). Ela é suspeita de coordenar os roubos, juntamente com Edimilson. Além disso, ela é suspeita de fornecer os recursos para que o grupo pudesse realizar os roubos.
Em Minas Gerais, os policiais cumpriram mandados contra Irineu de Jesus Sousa e Antonio Michel Andrade Silva. Segundo a polícia, eles já estavam presos desde setembro do ano passado. Os dois são suspeitos de executar os roubos e furtos.
“Em setembro, eles foram presos em flagrante por causa de um roubo. Mas o mandado de prisão expedido agora é decorrente da conclusão das investigações, já que eles estão sendo investigados por 11 roubos e 10 furtos”, informou o delegado.
A polícia investiga o grupo desde maio do ano passado, quando ocorreu um roubo em Presidente Kennedy. Na época, a polícia começou a monitorar integrantes da quadrilha e localizou um depósito com cerca de 100 conjuntos de pneus e rodas em uma casa em Araguaína.
O delegado informou que as investigações continuam para prender outras pessoas que fazem parte do esquema.
Um problema recorrente nas estradas do Brasil é o tempo de espera para descarga de mercadorias. O tema é sempre falado por caminhoneiro, que, com toda razão, reclamam que caminhão não é depósito. Cada hora parada de um caminhão à espera da carga ou descarga é prejuízo para o caminhoneiro.
Os motoristas chegam a reclamar, principalmente pelas redes sociais, de esperas superiores a 24 horas, e mesmo com o tempo parado não recebem nenhum valor como compensação.
Muitas empresas, portos e etc., conseguiram reduzir ou acabar com as filas utilizando sistemas de agendamento para os caminhões. Isso faz com que o caminhão deva chegar na hora exata para carga ou descarga, e não causa filas. Há poucos anos atrás, era comum noticiarmos filas de centenas de quilômetros rumo aos portos, em época de colheita. Hoje o problema não é tão visível, mas ocorre com frequência.
Em 2015 entrou em vigor a Lei do Caminhoneiro, 13.103/2015, que entre outros assuntos que regem a vida do motorista de caminhão, regulamenta também o tempo de espera. De acordo com a lei, esse tempo pode ser de até 5 horas, no máximo. Ao ultrapassar esse tempo, a empresa deverá pagar ao motorista autônomo ou empresa de transporte um valor por tonelada/hora.
De acordo com a lei, e após a atualização de valores em 2017, pelo INPC/IBGE, o valor atual é de R$ 1,58 por tonelada/hora. Ou seja, um caminhão rodotrem de 9 eixos e 74 toneladas de PBTC (50t de carga) deve receber R$ 79,00 por hora parada, já um caminhão toco com 2 eixos e 6 toneladas de capacidade de carga deve receber R$ 9,48.
O valor a ser pago para o motorista nesses casos deve vir do embarcador ou do destinatário da carga, dependendo se estiver carregando ou descarregando o veículo. O valor a ser pago é sempre o valor total de horas paradas x peso da carga do caminhão x o tempo. As cinco horas iniciais não devem ser descontadas da conta. Por exemplo, se o caminhão ficar parado por seis horas, uma hora a mais do que permitido por lei, e carregar 50 toneladas, a conta deve ser a seguinte:
6 horas X 50 toneladas X R$ 1,58 = R$ 474,00
Caso a empresa negue o pagamento pela hora parada, o caminhoneiro poderá procurar a Ouvidoria da ANTT, pelo telefone 166 para esclarecimentos. A ligação é gratuita. Também é possível usar o e-mail [email protected]. As empresas são obrigadas a informar a ANTT quanto ao tempo de espera dos veículos, sob risco de multa de até 5% do valor da carga.
É necessário também ficar atento ao contrato firmado com as empresa, visto que algumas podem colocar como cláusula do contrato o não pagamento de horas paradas. A Lei 14.442/2007 tinha um parágrafo que previa livre negociação entre embarcador e transportadora. Porém a Lei 13.103/2015, que substituiu a legislação anterior, não prevê esse tipo de negociação.
O texto que fala da hora parada é a Lei 13.103/2015, Artigo 15, Paragrafo 5ª, conforme abaixo:
§ 5o O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga – TAC ou à ETC a importância equivalente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração.
§ 6o A importância de que trata o § 5o será atualizada, anualmente, de acordo com a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor – INPC, calculado pela Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE ou, na hipótese de sua extinção, pelo índice que o suceder, definido em regulamento.
§ 7o Para o cálculo do valor de que trata o § 5o, será considerada a capacidade total de transporte do veículo.
§ 8o Incidente o pagamento relativo ao tempo de espera, este deverá ser calculado a partir da hora de chegada na procedência ou no destino.
§ 9o O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador documento hábil a comprovar o horário de chegada do caminhão nas dependências dos respectivos estabelecimentos, sob pena de serem punidos com multa a ser aplicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, que não excederá a 5% (cinco por cento) do valor da carga.” (NR)
Conforme citado no texto acima, o motorista deve procurar a ANTT e informar o tempo de espera. A ANTT deve fiscalizar e multar as empresas infratoras.
A Câmara dos Deputados analisa o Projeto de Lei 8837/17, do deputado Carlos Souza (PSDB-AM), que cria a Carteira Nacional de Habilitação Social, para beneficiar com a gratuidade da habilitação pessoas de baixa renda que estiverem desempregadas há mais de um ano.
A gratuidade abrange todo o processo de aquisição da CNH, incluindo os custos com autoescolas e demais encargos. O benefício, no entanto, mantém a obrigatoriedade de realização de todos os exames necessários e indispensáveis para a habilitação na categoria pretendida, que serão realizados por entidades públicas ou entidades credenciadas.
Pelo texto, a comprovação de baixa renda se dará com a inscrição do interessado no Cadastro Único do Governo (CadÚnico).
O projeto prevê ainda que o governo federal poderá firmar convênios com estados, municípios e entidades públicas credenciadas para implementar a CNH Social.
“O objetivo é facilitar a inserção de pessoas no mercado de trabalho, uma vez que a CNH constitui uma oportunidade a mais de conseguir trabalho, de exercer uma atividade econômica”, disse.
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